由中國科學技術協會、北京市人民政府、海南省人民政府、科學技術部、工業和信息化部、生態環境部、住房和城鄉建設部、交通運輸部、國家市場監督管理總局、國家能源局聯合主辦的第四屆世界新能源汽車大會（WNEVC 2022）于8月26-28日在北京、海南兩地以線上、線下相結合的方式召開。其中，北京會場位于北京經濟技術開發區的亦創國際會展中心。

大會由中國汽車工程學會等單位承辦，將以“碳中和愿景下的全面電動化與全球合作”為主題，邀請全球各國政產學研界代表展開研討。本次大會將包含20多場會議、13,000平米技術展覽及多場同期活動，200多名政府高層領導、海外機構官員、全球企業領袖、院士及行業專家等出席大會發表演講。

其中，在8月28日下午舉辦的技術研討“動力電池關鍵技術創新”上，中創新航科技股份有限公司高級副總裁謝秋發表精彩演講。

以下內容為現場演講實錄：

謝謝許秘書長，大家下午好，也非常感謝大會的邀請，在去年海南的世界新能源大會上我們發布了One-Stop的電池平臺技術，經過一年多的時間努力，我們電池已經完成了中試，當前正在搭載我們的配套的車型上進行相關的可靠性試驗。One-Stop電池是我們利用低性能原理，對電芯的結構，還有工藝制造技術進行了重構，One-Stop電池擁有更高的能量密度，更高的制造效率，以及更好的空間利用率。這個是我們第一代One-Stop鐵鋰的技術指標，利用One-Stop技術純的磷酸錳鐵鋰的電池包，能量密度已經達到了152瓦時每公斤，應該是行業內迄今為止最高的磷酸鐵鋰電池包能量密度，支持整車續航里程超過600公里，同時整體的質量能量密度保持率達到77%。在做到這一切的前提條件下是我們的電池包的高度大概只有110毫米。如果把電池包的高度放到行業內比較常見的135毫米的高度，整車的續航里程就能超過700公里，用純的磷酸鐵鋰，電池包的電量就會達80多度電，接近90度電，這是能量電池包的進展情況，對上次海南大會的回顧。

在開發One-Stop的同時，我們也一直在思考一個問題，就是剛才董揚理事長講的，電池的初心是什么？董理事長講運用好，我們在想用戶對于電池的需求到底是什么？電池能為用戶創造什么價值？能改善什么樣的用戶體驗？我們把電池的用戶體驗分了四個層次，參照了馬斯洛的模型，第一個層次，底層需求肯定還是安全，雖然經過這幾年大家層出不窮的安全技術，安全得到了長足的進步，但是大家也可以看到，上半年咱們的安全問題還是時有發生，所以安全作為電池需求的底層邏輯沒有變。

第二個層次，我覺得就是電池的經濟性，這也是非常影響用戶體驗的，我講這里面的經濟性分三個層面，第一個就是現在用戶的購買成本。去年到現在大家都知道碳酸鋰翻了十幾倍，大家間接的買電池包比去年貴好幾萬塊錢，用戶的單位里程的電池購買成本在增加，這是在購買成本上。大家可以看到用戶現在對成本有多么的敏感，現在可以看到有兩個趨勢，一個是鐵鋰化，大家在想辦法用便宜的材料，買便宜的材料，無論是經濟性的車也好還是中高端的車也好，甚至豪華品牌的汽車，鐵鋰化的趨勢也非常的敏感。第一是用戶在選擇材料成本更低的技術路線；第二，大家在減少電池的能量。大家可以看到PHEV增長勢頭非常迅猛，我覺得除了這個油價高升是重要的因素之外，用戶在想辦法降低每公里電池的購買成本，就是降電量。我判斷未來兩年PHEV應該還在處于一個高速增長的勢頭，如果鋰的價格不下來，我覺得這個勢頭會保持下去，反而高電量的純電動增長率可能不如大家想的那么快。經濟性的第一點是用戶的直接購買成本，單位里程的電池購買成本在上升。第二點電池的使用成本其實也在增加。大家想到使用成本不止是充電，電費多少錢一度電，而是現在大家電池包設計的集成度越來越高，像C2P也好，C2C也好，大量的使用了膠，意味著可維持性在變差。現在修一個包，如果在行駛過程中發生了底部磕碰，傷到了電芯，換一次包幾萬塊是最少的，還有十幾萬的，最近有新聞報出來說花50幾萬的，大家的可維護成本在變高。用戶為了降低使用成本會怎么辦呢？去買保險，保費會變高。第二點，我們實際的使用成本實際上是在增加的。大家可能會說被磕碰的概率比較小，但是歷史的塵埃落到一個人頭上就是一顆隕石。這是我們認為第二個層面的用戶對于電池的需求。

第三個層面就是傳統的大家講的狹義上的用戶體驗，包含補能的便捷性，補能的速度，包含換電也好，充電速度也好，還有加速，以及續航，甚至現在電池已經作為一種結構件參與了整車的NVH。

用戶的第四個層面的需求，就是道德層面的需求，也是我們大家環保意識越來越高，我們希望電池是能夠對環境友好的，是可持續發展的。圍繞我們對于電池的這種用戶需求，我們在開發One-Stop1.0的同時，也在對2.0進行迭代。

在安全性上，采用了我們叫TPP2.0的技術，前年的時候我們推出了TPP1.0的技術，就是實現了整包不起火，行業內也紛紛推出了自己的安全技術，但是實際表現來看，安全問題還是經常有報道，這個說明什么？就是我們在實驗室里做的試驗，無論是樣本量也好，還有就是模擬的故障也好，遠不及實際使用過程中這種更復雜的使用工況，電池包會歷經更復雜的使用工況，我們現在開發的TPP2.0技術的目的，實際上是為了增強我們系統安全的魯棒性。我們在行業內首創了熱電分離的設計，熱電分離是什么意思呢？就是在電池遇到熱失控卸壓的時候他迸發的氣體有兩個特性，第一個是高壓，第二個是它會導電，它會迅速的造成高壓的拉弧短路，造成更復雜的短路。傳統的設計就是在這些BDO做很多的防護，我們現在做的熱電分離，大家可以看到這個圖上，我們電芯的卸壓的方向是沿著高度方向Z向，我們的電連接，就是高壓電是在電池的兩側，就是他們不在一個面上，高壓氣體就不會直接對著強電的連接造成沖擊，包含絕緣的破壞，包含高溫導電物質的沉積，造成強電的短路，同時我們還為他設置了獨立的氣壓空間，保證氣體不跟強電發生交聯。這就是我們在安全上做的工作，就是去應對更復雜的這種熱失控條件下的工況。

第二點，我想講一下剛才我們展示的用戶經濟性，后來我們發現這個成本和可持續發展其實他們是相通的，用戶對于成本和道德層次上需要的可持續發展，他們實際上是不矛盾的。我們現在的思路是去開發更低成本的材料，同時把更低材料的電池通過PACE層面上的一些技術還有創新，讓它擁有更高的能量密度去延伸這種低成本材料可以覆蓋的里程，所以我們現在可以把磷酸鹽系的里程開發支持到700公里，去讓中間原來這段600公里到800公里之間的這段成本曲線的斜率變得更低一些。

我再講一下我們材料，其實錳材料對于整個電池材料行業里有舉足輕重的作用。黃老師是一直做錳材料的，錳材料無論是在橄欖石結構的材料，像磷酸錳鐵鋰里頭，還是大家熟知的三元材料也好，還是尖晶石也好，錳都是扮演著至關重要的作用。我們在2014年的時候，就是首次量產了磷酸錳鐵鋰和三元的復合正極的電池，2014年我們量產錳鐵鋰的主要目的是為了改善安全性。當時國標需要做針刺試驗，我們把錳鐵鋰和三元混合之后可以順利的通過試驗，這是2014年我們用錳鐵鋰進行了嘗試。但是錳鐵鋰也有錳鐵鋰的問題，它的導電性更差，能量密度做不上去，這8年來我們也針對錳鐵鋰一系列的問題不停的在攻關跟改善。我們現在技術終于有了進一步的突破，無論是它的導電性也好，還是能量密度也好，有了一個長足的進步。在700公里的車型上磷酸錳鐵鋰可以替代原有的三元產品，相對于三元產品它的貴重金屬的元素用量為零，沒有鎳沒有鈷，同時單位瓦時的鋰用量，相對于磷酸鐵鋰下降5%，如果相對三元它單位瓦時鋰的用量下降更多了。

我們錳材料是通過強化陽離子的均質摻雜，通過錳元素的徑向梯度設計，去構建鋰的界面，包括靈活性超導的電界面的設計。我們的壽命相對于以前，因為原來錳元素的影響，我們現在的壽命也有了長足的進步，壽命可以達到2500次的循環。

剛才講在用戶的一次性購買成本上，第二個是在使用成本上我們也做了一些技術上的迭代。第一是通過Z向空間的節省，我們把底部原來大家為了防止磕碰，留了很高的磕碰空間，我們把磕碰空間跟原來的電芯的線壓空間二合一，在高度上空間大概節省了7%，所以我們現在把電池包的高度省掉了7%，使電池包的高度大幅向上抬升，電池包變矮，這樣整車會有更高的離地間隙，會減少磕碰的概率。

第二點，即使發生了磕碰，我們現在也是開發了可維修的技術，就是如果是傷到冷板，我們可能就去修冷板，如果傷到了電芯我們可以更換模組，而不用去更換整包，幫助大家去降低高昂的售后維修的費用。

基于以上我們對于電池的用戶體驗的理解，基于我們一些相關的材料技術、結構技術，我們開發了One-Stop的高錳鐵鋰電池，他具有以下的特點，一個是更好的安全性，就是剛才我所講的，我們用了TPP2.0的熱電分離的技術，保證了系統安全的魯棒性；第二，大幅的降低了稀有金屬的用量，包含了鎳鈷以及鋰的用量，幫助大家在相同的條件下獲得更低的購買成本，電池包的能量密度達到了180瓦時每公斤，能量密度的保持率就突破80%里程，支持整車達到700公里。但是這些前提還是在電池包高度大概是110毫米高的前提下，如果做的更高就會有更高的能量密度和更長的里程。同時從用戶的使用成本上，我們做到了少磕碰，高度減少7%，離地間隙更高，可維修。在補能體驗上，是可充、可換，同時整個的電池包會在2024年左右的時候，在市面上跟大家見面。我們的理念是科技的進步始終是為人類有更美好的生活，我們原來電池的名字叫One-Stop battery，我們battery意思就是用更好的電池給大家創造更好的生活。我們也會致力于通過不斷的持續的技術創新，能給大家帶來更好的、更安全的、更高性能的、更高性價比的產品體驗。

我的報告到這里結束，謝謝大家。

（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱）

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