寒冬般的市場條件使上市普遍停滯不前，但大眾不打算給保時捷踩剎車。

邁入九月，如果一切按計劃行事的話，汽車歷史上最高價估值850億美元的一次IPO即將達成，歐洲也將迎來有史以來規模最大的首次公開募股。如果成功，保時捷的品牌估值甚至可能超過其母公司大眾目前的市值。

從去年開始，大眾汽車集團一直想要優化旗下的部分品牌，其中推動保時捷單獨上市，剝離蘭博基尼、布加迪等超豪華品牌的傳聞頻頻傳出。今年2月，大眾汽車集團與保時捷正式起草并達成了一份關于保時捷獨立上市的初步協議，希望借此釋放這個豪華汽車品牌的價值。

事實上從今年開年開始通脹失控、利率上升以及歐洲數十年來最嚴重能源危機等都使得IPO市場開始大幅度放緩，整個IPO市場如墜冰窟，在這種時期投資者開始變得謹慎并且更多地持觀望態度。

大眾于 2 月啟動了內部審查，以準備保時捷的潛在上市。自俄烏戰爭以來，盡管歐洲經濟一直受到能源價格飆升的影響，大眾高管減持重申了他們對首次公開募股的承諾。

內部的宮斗

會成功上市嗎？就本周一大眾和保時捷的董事會召開討論上市計劃來看，IPO迫在眉睫，又似乎勢在必行。

前有法拉利上市后價值連翻5倍，大眾很難不心動，菲亞特（現為 Stellantis 的子公司）于 2015 年分拆其最具標志性的品牌法拉利時，當然菲亞特的大股東阿涅利家族迎來了最好的時機，當時全球市場處于普遍上升趨勢、低通脹和低利率時期 。

自 2015 年首次公開募股以來，法拉利的股票，以 43 歐元的價格首次亮相，但今天已經達到195歐元。

“阿涅利家族已經清楚地展示了如何從他們的汽車集團中釋放價值的方式。大眾汽車現在正在追隨這些腳步，并將把一個傳奇的跑車品牌帶到證券交易所，”投資顧問 Patrick Kronemam認為。

和一年一萬兩的法拉利相比，銷量和利潤兩手抓的保時捷在資本市場也許更會如魚得水。

大眾雖然明面上說的是希望釋放這家標志性跑車制造商的潛力，但實際上就是想通過公開募股收益，同時通過保留 12.5% 具有股東投票權的優先股，大眾汽車將繼續全面控制保時捷。

有分析師表示，大眾汽車只發行無投票權股票的決定激怒了一些投資者，并可能使其更難獲得股票的最高價格。大眾的算盤打的在中國都聽得見。

但保時捷-皮耶希家族斗了這么多年了也絕不會吃虧，保時捷的上市方式是為內部人士保留有投票權的股票，為其他投資者保留無投票權的股票，“主要是為了確保家族成為保時捷的主要股東，”有分析師認為。“這個家族希望把韁繩掌握在自己手中。”

同時在資金分配上兩家也出現分歧，大眾汽車希望通過這一次的IPO來募集盡可能多的資金來支持大眾的電動車轉型計劃，但皮耶希家族則希望能夠更直接參與到保時捷股份公司的管理并擁有更多話語權，因此并不希望股票發行價格過高。

事實上，大眾集團和保時捷-皮耶希家族一直在暗中較勁，事實上7月的管理層上任首席執行官的赫伯特·迪斯下臺也不過是兩家爭斗的犧牲品。董事會任命保時捷首席執行官奧利弗·布魯姆 (Oliver Blume) 接替他擔任大眾汽車的負責人，但允許布魯姆先生繼續擔任保時捷首席執行官一職，這激怒了一些投資者。他們認為雙重角色可能存在利益沖突，尤其是IPO 之前這段敏感時間。

7 月底，伯恩斯坦研究公司進行的一項投資者民意調查顯示，71% 的受訪者認為布魯姆先生的雙重角色會對保時捷 IPO 產生負面影響。

大眾首席財務官阿諾·安特利茨（Arno Antlitz）在 7 月份表示，該公司仍致力于 IPO，他表示這將賦予保時捷更多的企業獨立性，而大眾“將在為轉型融資方面獲得更大的靈活性”。

所以這次保時捷IPO后在內部誰更占上風還不得而知，但外在情況已經不容忽視。

外部的危險信號

保時捷之所以能夠被帶到證券交易所是因為其客觀的銷量和利潤率，從2018年很多車企都開始勒緊褲腰帶過日子，但是豪華車不僅沒受影響，市場份額卻不降反升。作為價格居高的豪華品牌保時捷卻在受疫情影響以及車市震蕩的三年里銷量不降反增。

中國的汽車消費，從2015年的“每賣出20輛新車，其中就有1輛是豪華品牌的車”，變成了2021年的“每賣出6．7輛新車，就有1輛是豪華品牌。”

數據顯示2021年，保時捷在所有在售市場的交付量都實現了上漲，而其中接近三分之一都賣給了中國。

但今年似乎豪華品牌的好日子到頭了，從各種數據和報告來看，不僅是保時捷，整個豪華車市場都已經不香了，中國作為保時捷連續七年最大的單一市場，中國市場的風向一旦變了，保時捷應該已經嗅到了危險的氣息。

今年的1-7月，保時捷累計銷售5.3萬輛新車，同比下滑3%。7月保時捷品牌成交均價為88.7萬元，與6月比較減少8600元。

7月，保時捷卡宴、帕拉梅拉等百萬元級別的大車銷售壓力大，去年同期經銷商甚至可以加價銷售，但即使今年零售已經有了一定的折扣還是沒有止住下滑的銷量。

不僅如此，曾經豪華汽車的保值率也在下跌，一旦保值率下跌會進一步影響大家購買信心，形成惡性循環。根據《2022年7月中國汽車保值率研究報告》來看，保時捷保值率從100.1％下降了接近10％，至90．9％，奔馳從79．5％下降至73％，寶馬從74％下降至69．1％。

同時從報告中不難看到，由于2022上半年先后全球汽車行業都在經歷俄烏戰爭的連鎖反應、和疫情連帶的供應鏈問題，造成了電動車連番漲價和交付困難的局面。雖然市場似乎還呈現出豪華車新車價格堅挺，供不應求的態勢，但二手車市場的情況卻是相反的。

本質上，新車的價格與二手車殘值有著直接的掛鉤關系，新車越值錢、二手車越值錢，但實際情況卻變成盡管新車沒有降價，但二手車卻開始變得不值錢，市場是誠實的，如實地反應著消費者的傾向。

而現狀的核心原因是消費在降級，隨著經濟波動，大部分人消費欲望降低，也更加看重實用性，而非附帶的價值屬性。要知道豪華品牌在大多數人眼里的特性順位首先是貴，其次才是好。

我國取消二手車遷入限制之后，整體的價格開始變得更加透明，此前的二手車殘值表現開始進一步走低，因此，豪華品牌的后續保值情況有可能進一步下降。

今年歐股市場雖然遭遇了寒冬，但這并沒有阻止投資人對保時捷IPO的熱情。無論是內部集團的“宮斗”還是外部市場的危險氣息，也沒推遲保時捷的IPO計劃。九月末十月初首次公開募股的收益對于大眾追趕特斯拉以及集團電動化轉型的推動是顯而易見的，但對保時捷而言到底是升格還是降級還言之尚早。

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