最近一段時間，自動駕駛市場出現了明顯降溫。有裁員的，有破產倒閉的，也不乏市值狂跌的公司。看似蕭條與肅殺的氣氛之下，自動駕駛產業的洗牌不斷提速。

“很多人都在追求高階自動駕駛，卻連最基本的泊車都沒有做好，”博世智能駕駛與控制事業部中國區總裁李胤認為，只有把自動駕駛最基本的功能做好，消費者才會愿意接受，并慢慢使用更高級別的技術。

這也是自動駕駛技術令一部分消費者望而卻步的原因所在。不夠安全，便難以邁出嘗試的第一步。盡管從長遠來看，L4級自動駕駛有望在2030年前后大規模落地。但眼下，受立法限制、產業鏈供應鏈尚未完全成熟等多方面因素影響，自動駕駛的“虛火”和“偽需求”也該適時回歸理性。

就像李胤所說，“所有的新技術不可能一蹴而就，總會有坎坷。”這和博世一直以來的態度很像，深耕ADAS領域二十余年，全球范圍近一半研發人員是軟件工程師，人數超3萬人。某種意義上說，博世正攢著勁，等待自動駕駛時代的全面爆發。

新生：做汽車變革浪潮的“主人”

近日，博世在上海金橋啟動了新的研發中心，包含智能駕駛與控制事業部研發中心，博世中國創新與軟件開發中心兩部分。為了應對智能化發展，博世去年將動力控制域、智能座艙域、底盤控制域和自動駕駛域相關的軟件整合到了一個事業部門，即智能駕駛與控制事業部。新研發中心的啟用，有望進一步提升博世在未來出行領域的本土研發實力，應對“軟件定義汽車”所帶來的產業變革。

汽車電子電氣架構向域集中甚至中央集成的方向發展，老牌供應商博世當機立斷一改過去各個域各自為政的做法，首先給出了自己的回應。實際上，產業轉型浪潮撲面而來，傳統汽車制造商、Tier1、Tier2等供應商都在謀求新的發展，博世也不例外。

截至目前，博世已經推出第五代的角雷達和4D毫米波雷達，超聲波雷達，駕駛員監測系統，環視攝像頭系統，其第二代智能座艙域控制器將搭載高通驍龍8295芯片，最多可以支持12塊屏幕和16個攝像頭。此外，博世也專為中國市場打造了一套L2++級全棧智能駕駛平臺——博世中國高階智能駕駛解決方案。

“博世未來將投入到更多新的領域，包括燃料電池、智能座艙、自動駕駛以及各領域之間的協調，此外還有軟件、車載OS相關領域。”徐大全進一步指出，“這些都將是我們投資的重點項目。”

2021年，博世電氣化產品相關訂單金額首次超過100億歐元，占總營收787億歐元的12.7%。未來五年，博世預期這一比例將提高到25%左右。而博世今年拿下的項目中，以上領域所占比重已經超過45%。

實際上，這場影響深遠的電氣化革命也正被越來越多的公司視為“新生”的選擇。譬如，高通在其首屆汽車投資者大會上就表示，到2030年，高通汽車業務的潛在市場規模預計將增長到1000億美元。高通將全面擁抱汽車行業的數字化未來。

站在博世的角度，智能駕駛與控制事業部，這個新的增長引擎無疑承載著更多使命。有數據顯示，自動駕駛市場到2030年將超過萬億元級別，博世作為全球少數的IDM廠商，擁有研發與制造雙重優勢，或許能夠在新能源汽車爆發前夜搶占高地。

決心：由中國反哺全球

“對像博世這樣有著130多年歷史的老企業而言，‘新生’對于繼續存活下去非常重要。”徐大全感慨道，正因如此，博世選擇繼續在中國建設研發中心。

從全球范圍看，中國發展電氣化的速度相對超前，從普及層面來說中國同樣處于領先地位。乘聯會數據顯示，10月份國內新能源汽車銷量達55.47萬輛，占狹義乘用車（轎車+MPV+SU）銷量的約30.1%。今年前十個月，我國新能源汽車產銷均超500萬輛，保持高增長態勢。在如此大的體量支持下，商機不斷涌現，企業才敢創新。

對此徐大全也指出，中國市場終端客戶對新技術的需求非常迫切，從量產時間節點來說更加超前。舉個例子，博世iBooster全球第一個項目落地在中國，One box底盤控制系統IPB也在中國最先落地。不僅如此，博世碳化硅芯片的第一個客戶在中國，基于高通驍龍8155打造的第一代智能座艙系統的第一個量產項目也在中國。一系列前瞻技術第一個吃螃蟹的公司，都來自中國。

值得一提的是，上述博世L2++級高階智能駕駛平臺在今年7月獲得中國本土主機廠定點，預計明年年底在中國投入量產。自2014年起，博世在中國市場已量產超過200個ADAS高級駕駛輔助系統項目。除此之外，博世面向未來電子電氣架構的車載計算平臺和區域控制器，也將不晚于明年初在中國率先投產。

近些年，中國不僅成為了跨國公司重要技術的試驗田，也逐漸成了定制化產品的優先體驗官。大眾安徽首席技術官呂爾曼之前說過，從前傳統路徑是在德國進行產品的原型開發，之后再把這些概念和車型帶到中國市場進行落地。但現在，“大眾走的是一條完全不同的道路，我們希望在中國研發出適應本土消費者和需求的本地車型，這很重要。”

博世有著不完全一樣的見解。“新研發中心的落地不僅僅是要滿足中國市場的需求，我們在這里研發的東西有可能會推廣到全球。”徐大全強調，“對博世未來而言，這是非常非常重要的一個研發中心。”

除了剛啟用的金橋研發中心，博世最早今年年底在廣州落地在華的第四個智能駕駛研發中心。 

耐力：智能駕駛是一場馬拉松

如今的ADAS及自動駕駛領域，新老玩家短兵相接，戰況正酣。尤其國內市場，初創公司不斷出現，致使老前輩的市場份額受到侵蝕。過去，博世在中國前裝ADAS市場擁有絕對領先優勢，不過到去年，其市占率已逐步滑落至27.5%左右，其余份額較高的三家分別是電裝、大陸和采埃孚。

雖然市場仍高度集中在前幾家公司，但越來越多的選手入場，意味著單家公司分食到的市場紅利就會有所衰減。海外巨頭是否能夠保持長期優勢，市場看法不一。在李胤看來，高階智能駕駛猶如一場馬拉松，到目前為止還沒有走完前面的5公里。

“馬拉松的勝負絕不是開頭5公里就能判斷的，可能會是20公里到30公里的時候（才能知曉）。”這就像登山一樣，尚未登頂之前永遠無法知道山的全貌，也無法知道后面會有怎樣的風景，或者會遇見什么。

客觀地說，相比于追求L4級別的激進派，博世顯然要更加務實一些。按照博世的計劃，接下來會在艙泊一體解決方案中融入L2級別的自動駕駛能力。至于為何“不急不緩”，李胤解釋稱，L2++和L3級別自動駕駛最主要的區別在冗余上，要實現L3就必須要有一套冗余系統。

問題是，一旦加入這套系統，單車成本會增加許多，主機廠現在還不買單。但如果冗余不夠，駕駛員和乘客的安全就無法得到保障。這是現階段自動駕駛車輛頻繁出現交通事故的原因之一，實際也是L2向L3過渡升級的最大瓶頸。

除此以外，發展L3甚至更高級別的自動駕駛還面臨法律法規的限制。目前國內包括北京在內的多個城市已經開始L4級Robotaxi的商業化試點工作，開放到乘用車仍然需要一定時間。

更為重要的是，自動駕駛擁有復雜的產業鏈、供應鏈，并非單一企業、單一功能技術就能實現大范圍落地，需要全行業通力合作推進。可以預見，從L2到L4將經歷一段相當長的時間。一如博世的態度，唯有徐徐圖之。

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