面對愈發激烈的新能源汽車市場，一個突如其來的問題都可能壓得車企抬不起頭。

11月27日，理想汽車發布"關于部分用戶延期交付的說明"，說明中稱受核心零配件供應延遲影響，部分理想汽車App內顯示于11月底交付的用戶將延期至12月。

據了解，本次受影響的車型包括理想L9 Max和理想L8 Pro。其中，理想L9 Max預計延期一周、理想L8 Pro預計延期2-3周。作為補償，理想汽車將為訂購這兩款車型的用戶分別補償1000元和2000元油卡。

因為零配件短缺問題，導致車輛延期交付，這也是車企的無奈之舉，而物以稀為貴，伴隨零配件短缺，漲價就難以避免。零配件短缺導致車輛延期交付，影響交付量，而零配件漲價則導致車企利潤降低，為了轉嫁成本，不得不對新車酌情漲價，最終車企和消費者都成了受害者。

圖源：蓋世汽車

被動的車企

目前已經有越來越多的車企在承受因零配件短缺、漲價等問題帶來的影響了。

蔚來汽車因副車架供應短缺，又疊加疫情因素，10月蔚來損失了2000-3000臺產能。蔚來汽車創始人李斌在11月10日的財報電話會上還強調，12月的交付量將受到功率半導體的限制。

而小鵬汽車同樣不能置身事外，小鵬汽車董事長何小鵬在接受采訪時表示“誰要是能給我芯片，我請他喝酒”。此前更有傳言，何小鵬就電池問題親自跑到寧德時代總部與曾毓群大吵一架，雖然小鵬汽車對此事進行了辟謠，但是電池短缺、漲價等問題始終掣肘著小鵬汽車的發展。

登頂10月新勢力車企銷量榜首的哪吒汽車也曾飽受缺件痛苦。哪吒汽車聯合創始人兼總裁張勇此前表示，在不缺件的情況下，生產線一天可以下線400到500輛車，缺件的時候只有不到100輛，甚至當天會放空。

傳統車企也飽受其害。長安汽車董事長朱華榮在某大會論壇上表示，因為缺芯貴電等原因，長安汽車今年前9個月累計損失60萬輛的銷量。而最新推出的阿維塔11、深藍SL03等車型都受到了嚴重影響。

擁有完善供應鏈的跨國車企同樣如此。本田、豐田這些全球車企在近日宣布，受半導體等部件短缺、新冠疫情蔓延及物流停滯的影響，旗下車型將有所減產。有數據顯示，截止今年8月，由于芯片短缺問題，全球累計減產汽車產量或可達299萬輛。

零配件短缺影響車企產能，而因為短缺而導致的價格猛漲，則會導致車企利潤下滑，這對于新造車企和轉戰新能源的傳統車企來說，無異于火上澆油。

首當其沖的便是電池和芯片。電池方面，有數據統計，電池級碳酸鋰在2021年初的價格僅為5.3萬元/噸，而目前的價格已漲到60萬元/噸左右，漲幅超十倍。

面對今年第三季度整車銷售毛利率下滑，李斌坦言，是因為受到電池原材料價格的挑戰。他還預言，電池價格仍然會對今年第四季度的毛利產生影響。比亞迪執行副總裁廉玉波也表示，動力電池原材料和動力電池的價格上漲，已經給整個新能源汽車產業鏈造成了較大影響。

芯片方面，據德邦證券統計，今年三季度，國際主流芯片供應商的MCU產品持續緊缺，最長交期達52周，且普遍有漲價的趨勢。英飛凌和意法半導體等企業均計劃于今年四季度提高工業和汽車元器件的價格，漲幅高達20%。

需要注意的是，這還只是原材料的上漲，而由原材料上漲所帶來的成本壓力傳導到車企后，車企所要承受的將是更高的成本。

圖源：蓋世汽車

破解：自研、合作和政策

面對零配件漲價，車企難道只能任人宰割？

事實上，車企也在想辦法解決這一棘手問題。短期內，車企瘋狂囤積以芯片為首的零配件，以應對零配件價格暴漲導致的短時間虧損。

不過囤積零配件畢竟不是長久之策，長期來看，車企還會自研芯片和電池，或者入股相關供應商等抱團取暖的合作方式。

比亞迪半導體在車規級芯片領域已深耕數十年，在IGBT、SiC領域已實現國產化，是國內率先嘗到甜頭的車企。

而在四年前，吉利旗下億咖通科技和安謀中國就合資成立的芯擎科技。緊接著，去年吉利發布了和芯擎科技合作研制的7納米智能座艙芯片“SE1000”。據了解，吉利自主研發的中控芯片預計將會在2023年實現裝配上車。

近兩年已經有越來越多的車企開始自建零配件相關企業。10月21日，長城汽車宣布擬使用自有資金與魏建軍、穩晟科技共同出資設立芯動半導體科技有限公司。與此同時，蔚來、小鵬汽車都相繼成立電池公司。

不過自研芯片、電池等都需要投入大量的資金和時間成本，還需要承擔失敗的風險。這種方式對于車企來說并非最優選，車企還需要有容錯的機會。而投資產業鏈上的成熟企業也成為了車企的另一個選項。

近兩年，地平線就先后獲得廣汽、比亞迪、長城汽車等多家車企的投資，黑芝麻智能科技背后也有蔚來汽車和上汽等車企的身影。

不過研發一輛智能汽車需要的供應鏈極其冗長，想要在多個核心零部件領域打破封鎖，避免卡脖子，僅靠車企單打獨斗還很難，國家的政策扶持同等重要。

上汽集團副總裁祖似杰認為，電動智能網聯汽車是一條非常長的賽道，不僅需要沖刺，還需要持久。靠一兩家汽車企業，甚至幾家汽車企業都很難完成大賽道上的技術、產業、模式等方面的重塑。所以，需要眾擎易舉，才能使智能網聯汽車走上發展的快車道。

目前，國家在充換電、芯片等陸續指定相關方案，其中有關國家汽車芯片的方案目前已經提交給工信部，汽車芯片國行標準有望在十四五期間會陸續得到落地、研制和應用。

工業和信息化部裝備工業一司副司長郭守剛表示，保障穩定運行，健全汽車生產風險預警機制，積極開展整車零部件、基礎元器件、關鍵材料等產業鏈上下游的合作，加強國際資源的開發合作，推動加快國內資源開發進度，打擊投機炒作，捂盤惜售等不正當競爭行為。

圖源：蓋世汽車

零配件短缺、漲價影響何時向好？

盡管有國家的大力扶持和車企的自救，但想要快速解決當前面臨的棘手問題，還是遠水解不了近渴。而且隨著汽車行業加速電動化轉型，零配件的需求正在激增，零配件短缺、漲價等問題在短時間內只會日益凸現。

這一問題在車用芯片和動力電池上更是有過而無不及。據了解，由于車用芯片存在結構性短缺問題，功率半導體與MCU的供應目前仍很吃緊，包括IDM大廠的車用IGBT交期都在50周以上。此前供應鏈方面曾盛傳，2023年車用芯片包括功率半導體的漲勢可能延續。

此前，Stellantis 首席執行官唐唯實表示，半導體供應緊張預計將持續至明年年底。極星首席執行官 Thomas Ingenlath 也預計零部件短缺的情況將持續到明年。

不過大眾董事會采購主管Murat Aksel則持悲觀態度，預計芯片短缺不會在2023年結束，這家德國汽車制造商當前正在為供應鏈中斷的“新常態”做準備。

業內人士表示，科技化和智能化趨勢下，現在的車對芯片及電子零部件的需求大增。但目前全球供應鏈不穩定，外加半導體產業生產調整、設備采購都需要一定時間，預估車用芯片要實現完全正常供應約需2至3年時間。

因為短缺而引起的新一輪芯片漲價潮，乘聯會秘書長崔東樹直言，車用芯片IDM大廠紛紛漲價是基礎價的上漲，只要不涉及灰色渠道和中間商的惡性漲價，對新能源汽車市場而言，其實影響并不是非常大。

不過相較于芯片的難點，中國的動力電池技術被卡脖子的風險較小，這是一個好消息，但是這并不意味著車企對于電池就高枕無憂了。近日比亞迪解釋旗下部分車型價格上漲，給出的原因除了國補退坡，另一個便是電池等主要原材料價格上漲。

好消息是這一情形不會持續太久，隨著電池產能和質量的不斷提高，電池的成本有望逐步下降。有機構預測，到2025年，電池制造中每度電的成本或將下降至100美元甚至更少。

返回第一電動網首頁 >