頭圖來源：零跑官方

作者 | 崔秋陽

編輯 | 王妍

當車企陸續交出過去一年的成績單，復盤、展望未來也成為行業的關鍵詞。

1月12日一大早，結束了相關節目的拍攝工作，零跑科技創始人、董事長兼CEO朱江明又帶著整車、智能網聯、電驅、電池、智能駕駛、電子電氣架構等六大技術板塊負責人一同出現在媒體面前，進行年終總結。

CO1上市、成功登陸港交所、年交付量提前突破10萬輛是零跑汽車交出的2022年成績單，但身處新能源市場的突圍戰，眼下需求乏力是市場的底色，而補貼退坡，上游原材料漲價、芯片短缺等問題依然存在。

對于成立七年的零跑來說，仍需要回答銷量能否繼續增長，何時扭虧為盈等諸多現實難題。

激進擴張，自研降本增效

對于朱江明而言，2022年所遇到的困難是具體的。2022年10月，雖然新能源銷量還在增長，但經濟放緩投資大幅縮水，大環境遇冷，回想起彼時沖擊IPO，朱江明記得，“從我們定價到上牌，兩周我每天都在煎熬，大家都很焦慮，但是我們還是堅定地走了這一步。”

之后零跑成為繼蔚來、理想、小鵬之后，奪下造車新勢力的第四張IPO門票。但在資本市場更加務實的情況下，也意味著新勢力要拿出更好的業績。

僅從交付數據來看，零跑2022年的交付量超過11萬輛，同比增長超154%，參照12萬輛的年度目標，全年目標完成率92.64%，在新勢力中的年交付排名也來到了第五位。

2022年新能源市場的競爭是激烈的。在疫情侵擾和供應鏈問題頻發的2022年，不少車企都未完成既定目標，蔚來、理想均只完成了目標銷量的80%左右，而小鵬汽車則未達到目標銷量的一半。

這離不開零跑過去一年激進的線下渠道擴張速度。根據杰蘭路分析數據，2022年1月，零跑銷售網點為303個，覆蓋100個城市。截止目前，零跑全國零售門店數量已經來到582家，增速超80%，覆蓋城市數量到180個。

此外，全域自研的做法也在很大程度上消解了供應鏈緊張給產銷端帶來的影響。

根據介紹，目前零跑除電芯、內外飾外購，底盤、汽車電子電器為自研及外包生產外，其它所有零部件均為自研自產。除了2月份，零跑各月交付均穩定在8000-10000輛左右。

在朱江明看來，除了保障供應，自研的好處還在于降本增效。上述包括整車、電池、電驅、智能座艙、智能駕駛軟硬件在內，零跑自研自產的部分已經覆蓋70%的整車成本，“10萬塊錢的成本，其中有7萬塊錢零部件是零跑自制的，如果外購有10%毛利空間差價，零跑就比別人有7000塊錢的競爭力。”

他還表示，隨著規模效應擴大，未來還會有更多研發成本得到平攤。

來源：零跑官方

與此同時，零跑現階段的平臺零件通用化率也達到了88%，加之其今年推出的CTC動力電池架構技術，這些軟硬件方面的深度自研自產也讓零跑的財務數據逐步向好。

零跑2022年第三季度財報（未經審計）數據顯示，最新的毛利率數據已經來到-8.9%，相較2022年第二季度和2021第三季度的-25.6%和-44.5%有明顯改善。朱江明和敬華都立下目標，“2023年零跑的毛利率數據一定會轉正”。

加上今年零跑售價區間在20萬-30萬元區間的C01正式上市并開啟交付，零跑第三季度的平均單車售價已經來到12萬元，比上半年的平均售價提升了2.3萬元左右。

為了提升效率，2022年年末，零跑還對組織架構進行調整。

具體來看，零跑內部由此前二十多個部門整合集成為十二個一級組織，分別為戰略發展、市場與用戶、銷售與服務、整車產品線、電子與信息產品線、電驅產品線、電池產品線、供應鏈、資本與管理支持，以及三個職能組織，均直接向朱江明匯報。

在上述十二個一級組織中，整車、電子與信息、電驅、電池四個產品線的六大技術板塊負責人分別為曹力（整車產品線）、周洪濤（智能網聯）、巫存（電驅產品線）、宋憶寧（電池產品線）、王耀農（智能駕駛）和周徐寧（電子電氣架構）。值得注意的是，這些產品線的主要負責人均是零跑創立之初便加入公司。

零跑透露，目前內部整車、電池+電驅、整個智能板塊的研發團隊人數均為1000人左右，其中智能駕駛板塊中較為重要的算法和數據的團隊規模則在百人以上。相比之下，理想、小鵬、蔚來自動駕駛的團隊人數則在千人規模左右。

挑戰不少，但新勢力仍要“卷”研發

隨著國補退坡，以及近期車企相繼打響的“價格戰”來看，2023年新能源市場的競爭只會越來越激烈。

特斯拉一個月連降兩次刺激訂單量，比亞迪、埃安、吉利等車企都打出漲價牌，幅度從2000-9000元不等。攻守之間，也對車企提出更多的考驗。

在朱江明看來，零跑有充分信心打價格競爭戰，并且“在2023年3月初我們也會去發布所有產品價格和性能規模的改變。”

其即將發布的產品中便有零跑首款B系列產品中大型SUV B11，其將搭載激光雷達及英偉達Orin芯片，“（B系列）是針對15萬中間價格帶的區間產品。”

除此之外，零跑還透露將在未來三年內發布七款產品，包括2款轎車和5款SUV，未來還會有皮卡、MPV和跨界車型。

拓寬自家產品矩陣的前提是擁有平臺化生產的效率以及對成本的控制。這方面零跑與理想有著相似的思路，即以統一的整車、智能座艙及駕駛平臺/架構來滿足不同車型的研發。

朱江明透露，零跑目前的整車架構可覆蓋A/B/C三個平臺，從A0級到C級車型，且均會有純電+增程雙動力驅動形式，C01增程版也將于今年下半年上市。

此外，零跑基于高通8295芯片研發的座艙系統也將適用于跨平臺應用，“2024年（零跑）所有車都可以基于8295完全平臺化。”

零跑自研的中央集成式電子電氣架構、底盤電池一體化技術CTC 2.0、800V高壓超快充技術、新一代油冷電驅等技術也將于今年陸續發布。

但把蛋糕做大的同時也需要承擔一定風險。朱江明表示堅持全域自研的短板在于初期投入的資源較多，不僅需要投入相當的時間，還要投入與產能等量的重資產產線。

目前，零跑除了年產能20萬輛的金化工廠以外，還有3個總計年產能78萬臺的電池基地（其中1個仍在建設中）以及配套電驅及智能駕駛硬件產品線。

來源：零跑官方

擁有相當規模的重資產可以將核心零部件的供應掌握在自己手中，避免因供應問題導致產銷端遭受負面影響，但也需要形成規模效應均攤成本，否則便會出現“賣一輛虧一輛”的情況，這也解釋了為何零跑此前一直飽受毛利率為負這一問題的困擾。

朱明江認為，一旦達到年銷20萬輛汽車的規模，目前各部門便可實現盈利，“在20萬以上，我認為完全可以覆蓋所有研發團隊或者成本節省。”

除了需要盡快實現規模化效益以外，補全智能化短板也是零跑在2023年的主要目標。目前蔚來、理想、小鵬三家的高速導航輔助駕駛功能（NOA）都已經大規模上線。

為了追上頭部新勢力智能化步伐，零跑在軟硬件方面也在不斷加大投入。2022年第三季度財報顯示，零跑研發投入為4.04億元，雖然同環比均有較大幅度提升，但仍需繼續加大投入以在競爭激烈的新能源市場中爭得先機。

能夠預見的是，新的一年雖然要面對層層挑戰，但在卷算法、卷堆料的智能汽車市場中，加大研發投入，尋求差異化，仍是車企應對競爭的上上策。

未來汽車日報

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