分享 2022年已經過去，汽車產業在這一年又有了不小的進步，很多領域的成就都是值得記錄的。在虎年即將結束之際，我們的年終系列盤點稿件也將陸續出爐，第一篇就從動力電池產業談起。動力電池是2022年少有的可以保持快速增長的領域，現如今中國進入了疫情收尾階段，這將為動力電池產業的2023年打開一扇新的大門。

新能源汽車在2022年的市場表現進一步提升，滲透率再創新高，動力電池作為核心技術產業一直處在高速發展狀態。

回顧這一年的歷程，很多業內人士用了“加速擴張”來評價，甚至將動力電池產業的發展狀態形容為“亢奮”。

價格大漲、產能擴充、加大融資、拓展海外市場、與主機廠深度綁定，動力電池產業在2022年動作頻頻，表現出了極高的市場活力。

可以說，動力電池是疫情期間少有的能夠正向快速發展的產業。而2023年疫情終結已是定局，無疑也將為行業帶來空前的信心，動力電池的前景向好。

但產能大幅擴充的一個后果是，隨著后續新能源市場增速放緩，產線產能釋放，動力電池產能過剩將成為現實。11月16日，中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬在一場會議上指出，“2023年中國本土市場的新能源汽車增速很可能會下降，加上動力電池企業新建產能釋放，隨之電池供應一定會過剩。”??????????????

不過，產能剩余的預期可能也成了動力電池成本下降的契機。1月9日，碳酸鋰價格已經跌破50萬元大關。這或許也將推動行業趨于理性化發展。

但總體來看，2022年的動力電池行業，無愧于“亢奮”二字。

01.
新能源汽車滲透率提升，動力電池需求大漲

根據乘聯會公布的數據，2022年1-12月國內乘用車市場累計零售量為2054.3萬輛，同比增長1.9%，同比凈增38.6萬輛。其中，新能源車1-12月保持了趨勢性上升走勢，累計零售量為567.4萬輛，同比增長90.0%。

至此，我國2022年乘用車市場的新能源滲透率鎖定在27.6%，較2021年提升了12.6%。

要知道，這還是在疫情管控期間完成的業績。按照之前業內人士的分析，預計2022年全年的新能源汽車滲透率將為20%左右，這意味著新能源汽車正在以突破預料的速度發展。

據乘聯會專家分析，未來新能源車的滲透率仍會快速提升，預計2023年新能源乘用車的銷量將達到850萬輛，新能源滲透率有望達到36%。

新能源車市持續走高，直接決定了動力電池的需求量不斷攀升。相關數據顯示，僅2022年的上半年，全球動力電池裝機量就同比增漲了76%。

在全球的動力電池企業中，中國品牌占據了絕對優勢，占據了56%的份額，日韓品牌占據了36%左右的份額，排在前十位的企業合計占據了92%的份額。

其中，寧德時代在營收規模上已連續五年拿下全球第一，其2022年1-11月動力電池的裝機量為124.13GWh，同比增長了88.23%，占據的市場份額高達48.02%。

排名第二的比亞迪同期裝機量為59.74GWh，同比大漲179.94%，占據的市場份額為23.11%。

位列其后的品牌同期裝機量分別為：中創新航17.39GWh，國軒高科12.01GWh，欣旺達6.33GWh，億緯鋰能5.91GWh，蜂巢能源5.64GWh，LG新能源4.95GWh，孚能科技4.58GWh，瑞浦蘭鈞4.04GWh。

綜合統計，動力電池產業在2022年的裝機量比2021年有了顯著提升，全年裝機量已經接近300GWh。而這一裝機量，原本是業內人士預測的2023年的水平，可見動力電池產業在2022年的成長有多么迅速。

02.
動力電池價格暴增，市場與產能快速擴充

市場需求大漲的東西，價格很容易水漲船高。這個市場規律，在動力電池領域也不會改變。

在談及動力電池的價格不斷飆升的時候，2022年廣汽集團董事長曾慶洪曾用“給寧德時代打工”來形容主機廠的境遇。

曾慶洪表示，動力電池的成本占電動汽車總成本的比重越來越高，已經從40%漲到了60%。

然而動力電池企業在談到這個問題的時候，也表示是上游原材料的成本上漲導致了這一結果。寧德時代創始人曾毓群表示，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池原材料都出現了價格暴漲，此外還有資本炒作給產業鏈帶來了困擾。

據媒體報道稱，電池級碳酸鋰2020年的價格為4-5萬元一噸，2021年初漲到了7.2萬元一噸，2021年底則已經高達28萬元一噸。

進入2022年后，碳酸鋰的價格仍然在以令人吃驚的速度上漲，3月份突破了50萬元一噸，之后的最高點甚至超過了60萬元一噸。這個價格與2020年相比，漲價幅度已經達到了十倍。

為了降低成本，產業鏈內的企業開始通過買礦、融資等方式來實現目標。

相關信息顯示，寶馬集團、大眾集團、Stellantis集團、通用集團、福特、特斯拉、豐田等車企，或是直接入股礦業公司或礦業項目，或是直接與原材料供應商簽訂了供應合同。

寧德時代、比亞迪、國軒高科、欣旺達、蜂巢能源等中國電池巨頭也不甘落后，開始加大在原材料領域的參與度。

而“給寧德時代打工”這個金句備受關注的廣汽集團，也于2022年11月7日發布了公告，其子公司廣汽部件與東陽光子公司獅溪煤業、遵義能源簽署了《合資合同》，擬在貴州省遵義市投資設立合資公司，該公司將從事鋰資源探礦、礦產地質勘查以及后續采礦權的獲取等業務。

對此，工信部在2022年針對穩定動力電池原材料的問題多次表態，表示將適度加快國內鋰、鎳等資源的開發力度，打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭行為，支持鋰資源、鋰鹽、電池材料等企業與動力電池企業合作，并建立重點原材料價格部門聯動監測機制。

在擴大產能方面，據相關媒體報道，2022年以來動力及儲能電池的項目新增接近50個，總產能規劃超過了1.2TWh，規劃投資超過了4300億元，動力電池竣工投產的項目為16個。

其中，總投資額在100億以上的項目有23個。

此外，不少動力電池企業同時啟動了多個生產基地的建設項目，例如：中創新航啟動了眉山、武漢基地，蜂巢能源啟動上饒、鹽城基地，比亞迪啟動了長春、南寧、襄陽基地。

與此同時，主機廠也在積極與動力電池企業合資建廠，例如：比亞迪與一汽集團合資，上汽集團與青山集團合資，吉利集團與寧德時代、欣旺達、孚能科技分別合資建立了工廠。

而動力電池企業，也反過來與主機廠開始了“深度綁定”，例如：寧德時代戰略投資了奇瑞、哪吒、愛馳、阿維塔、北汽藍谷等。

如此一來，動力電池產業開始在2022年展現出一個新的趨勢，那就是作為上游企業的原材料供應商、動力電池企業本身以及主機廠三方出現了“你中有我、我中有你”的布局，三方已經深度捆綁成了一個利益共同體。

03.
電池技術百家爭鳴，鈉離子電池仍需孕育

在動力電池的技術層面，2022年并未展現出本質性的提升，能量密度沒有明顯的突破，充電效率也只有幅度不大的優化。

這或許意味著短時間內，在現有的技術體系內，鋰電池的提升空間已經較為有限。

但在電池結構上，部分企業還是在不斷創新的，這使得新電池的體積能量密度有了一定增長，同樣令新能源汽車的續航里程有所增加。

比較具有代表性的，是2022年6月23日寧德時代發布的麒麟電池（CTP3.0），最新一代“飛疊”技術令麒麟電池成為了全球集成度最高的電池。據悉，其體積空間利用率最高可達72%，同時還將三元電池系統的能量密度提升到了255Wh/kg，磷酸鐵鋰電池系統的能量密度提升到了160Wh/kg。官方表示，其量產后的整車續航能力可達到1000km以上。

在當前這個階段，鈉離子電池在技術前景上最被看好。

鈉離子電池性能穩定，安全性較好。由于其可采用穩定性更好的鋁箔做負極集流體，因此在電池運輸環節中，也無需擔心電壓低導致的電池性能衰減、失效等問題。此外，在低溫環境中，鈉離子電池的性能也能較好地保證。

不過，鈉離子電池的能量密度和循環壽命都相對較低，其能量密度在140Wh/kg左右，循環壽命在2000次左右，明顯低于鋰電池的水平。

寧德時代曾在2021年7月發布了第一代鈉離子電池，電芯單體能量密度為160Wh/kg，是當時全球最高水平。但這一技術尚處在研究階段，目前并未量產實用。

對此，寧德時代官方表示，目前正在推進鈉離子電池在2023年實現產業化。同時，其第二代鈉離子電池的電芯單體能量密度有望突破200Wh/kg。

同樣是鈉離子電池，有媒體報道稱比亞迪也計劃于2023年二季度量產鈉離子電池的消息，但之后官方否認了這一傳言。

即便如此，動力電池行業對于鈉離子電池的發展前景是有信心的，尤其是在鋰價格暴漲的階段，鈉離子電池成本更低的優勢就顯得更加突出。

04.
中國品牌實力強勁，穩居全球領軍地位

中國市場是全球新能源汽車的第一大市場，而中國掀起的智能電動車的新造車運動，也令本土動力電池企業迅速壯大。

前文提到的寧德時代和比亞迪，在2022年依舊牢牢占據著動力電池領域的冠亞軍位置，并且其市場份額占比極大，二者在2022年的裝機量達到了總量的七成多。

與第三名及之后的企業相比，寧德時代和比亞迪在行業內已經獲得了碾壓式的優勢。

在2022年動力電池裝機量排行榜上，位居前十的企業中有9個都是中國品牌，只有韓國的LG新能源排進了第八位，并且與緊隨其后的孚能科技、瑞浦蘭鈞差距很小。

據業內人士分析，寧德時代、比亞迪這樣的行業巨頭之所以增速迅猛，是因為在技術實力、供應鏈把控、產業規模以及與各大主機廠之間的關系方面都具有顯著優勢。

此外，這些企業也正在積極拓寬海外市場，這將令后續的發展獲得更多的市場推動力。

以寧德時代為例，目前正尋求向歐洲和北美地區進軍，其在德國的電池工廠已經開始投產，并且開始在匈牙利規劃建設產能達到100GWh的生產基地。

而根據目前的發展速度，有分析人士指出，到2025年，國內主流廠商的動力電池產能有望超過1TWh。

不過即便如此，中國品牌也同樣面臨著發展挑戰。首先第一個，就是不要忽視對手的實力，尤其是來自韓國和日本的LG、三星、松下。

據悉，松下電池在去年表示將斥資40億美元在美國堪薩斯州建造一座動力電池工廠，預計將用于生產4680圓柱電池，以滿足特斯拉及其他主機廠的裝機需求。

三星在去年也為擴大產能投入了近3萬億韓元（約合156億人民幣），其匈牙利工廠正在擴建，并計劃投資1.7萬億韓元（約合88.4億人民幣）在馬來西亞建設工廠。而在去年5月，三星還與Stellantis集團合作在美國印第安納州建立電池工廠。

至于LG就更不必多說，畢竟還是穩居2022年裝機量前十的品牌，其體量和發展速度完全可以與多數中國企業抗衡。

除了虎視眈眈的對手，一路大步邁進的中國品牌更要留意高速發展下暗藏的隱患。

據中國乘用車市場信息聯席會預計，2023年受新能源汽車購置補貼取消的影響，電動汽車銷量增速將放緩至30%。

此外，由于2023年疫情初步結束，部分消費者對私家車的購買需求也會有所下降，或是將購車資金用來投資創業，這些都有可能對2023年的新能源車市帶來影響。

因此相關企業在快速發展的同時，還要防止出現產能極速擴充而帶來的產能過剩問題。

總體而言，中國市場穩穩占據著全球新能源車第一大市場的位置，作為核心技術之一的動力電池產業也拿下了絕對的優勢地位，這對于中國新能源汽車產業的發展是具有決定性意義的。

中國勢力正處在新能源汽車“彎道超車”的關鍵階段，動力電池產業的成長與動力電池技術的提升都將成為超車之路上的重要籌碼。

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