“如果樹根爛了，換帥管什么用？”這是探討“換帥”問題時，公社小伙伴的感慨。

這個問題，緣于去年的大眾換帥，迪斯博士下臺。今年剛開年，豐田也主動換帥，進入“后章男時代”?？戳撕芏嘞嚓P報道后，一個疑問浮上心頭，“換帥，管用嗎？”

再聯想到一個人物。1985年，蘋果公司把喬布斯趕走。這人太狂，完全不按牌理出牌。不過，12年后蘋果還是不得不把喬布斯請回來。然后，蘋果一路“開掛”到今天，成為一家市值近2.4萬億美元的公司。

那么，假如當初沒有請回喬布斯呢？這事沒法說。問題是，喬布斯這樣不世出的人物，也就這一個。而從豐田、大眾兩大巨頭換的新掌門人來看，都沒有這種行事“出格”的氣象。

船大掉頭難

先說最近的豐田換帥。主要的疑問肯定是，豐田章男為什么突然要“換帥”？

豐田的操作是，內山田竹志（Takeshi Uchiyamada）卸任會長（可以理解為董事長）；豐田章男卸任社長（可以理解為總經理或CEO），擔任會長。原雷克薩斯總裁佐藤恒治升任社長。

不過，佐藤不屬于豐田家族的嫡系子孫，算是個“外族人”。而之前炙手可熱的“章男接班人”、被譽為豐田“太子”的豐田章男之子豐田大輔，被集團安排在面向未來的自動駕駛子公司Woven Planet。

舉個不恰當的例子，豐田章男類似于乾隆退位，放手軍機大臣體仁閣大學士執政，還讓嘉慶閑著。而最終的決策權和影響力還是在豐田章男的手里，只是小事不管。但全球新能源市場一盤棋，一團亂麻之下，局面相當不好處理。

2009年從“外族人”手中得以“大政奉還”接棒的豐田章男，是豐田家族的第四代長孫。雖說豐田有“外族”掌舵的歷史，1995年起由“外族”掌舵公司。但章男在這個時候，再次讓佐藤這個“外族人”掌舵，還是讓很多人出乎意料。

按照公社文章《豐田章男卸任社長，是豐田自我革命的開始》的表述，長期接近豐田章男的豐田高管曾向日媒透露，章男擢升佐藤其實不意外，因為佐藤就像豐田章男的“隱藏的兒子”，雖沒有血緣關系，但精氣神和管理思路，卻是最像章男的那一個。

佐藤恒治在豐田的命運，也和雷克薩斯緊密相連。二十多年時間，他從汽車工程師一步步成長為公司總裁，2020年開始又兼任豐田賽車運動Gazoo Racing事業部的負責人。

但是，正因為佐藤太像章男了，所以讓人懷疑，豐田汽車未來發展的總體方向會有新的改變嗎？

新聞發布會上，佐藤恒治的表現說明，他不會是一位像大眾赫伯特·迪斯博士那樣的激進革新者。至少很長一段時間內，他會和豐田章男保持一致，并且十分明確的一點，豐田是要全面轉型為一家移動出行公司，但在電氣化的戰略思路上，則是從昔日廣泛覆蓋混動、氫燃料與純電動的“全方位戰略”，逐漸向純電動加碼。

而且，佐藤對氫能技術研發的投入以及對這一技術路線，跟豐田章男一樣執著。這也可以理解，豐田氫能源路線的“沉沒成本”太高，實在不甘心放棄。

在2021年舉行的富士24小時耐力賽中，安裝了氫能發動機的賽車卡羅拉，24小時內共跑了358圈，1634公里。這款車是佐藤帶領團隊開發的。賽后電視臺采訪佐藤時，他甚至情緒不能自已，幾度落淚哽咽，可見用情至深。

但很明顯，豐田這個年銷量排名世界第一的“巨獸”，在轉型電動的路線上，始終不會像迪斯時代的大眾那般“All in”。所謂“船大掉頭難”，擺在佐藤恒治面前的難題可是世界級的。

不想等死，但動奶酪是找死

同樣，豐田章男主動卸任社長，也有著非?，F實的考慮。并不是像有的媒體說的那樣輕飄飄。

很明顯，豐田章男不得不出手純電動。再不跟上純電動路線，豐田在未來的全球新能源市場競爭中（特別是中國市場）就沒位置了。不過，豐田內部對此路線，阻力非常大，其中的矛盾雖然出于文化原因不會像大眾那樣爆發，但也像座活火山一樣，所以無法忽略。

即使在2021年12月的戰略說明會上，豐田章男做出表態，一口氣帶來15款豐田品牌和雷克薩斯品牌的全新電動車型（問題是，其中好幾款跟當年的恒大一樣，僅僅是油泥模型），加上承諾到2030年，豐田將累計推出30款純電動汽車，全球銷售的新車中，將有三分之一為純電動汽車……

但是，豐田章男應該非常明白，純電動在他作為社長的情狀下是沒法搞好了。而且，豐田章男也說過，要為“碳中和”提供多樣選擇，而非全面擁抱純電動化。這時候，就得有個人來作為操刀人，這是佐藤恒治得以上位的基礎，時也運也命也。從佐藤和章男的契合度來說，可謂最合適的人選。

而這次的換帥就是信號，豐田章男還是要下決心搞純電動，開始在內部觸動燃油既得利益的奶酪。因為，豐田汽車正在開發新的純電動汽車平臺，以提高其電動汽車的競爭力和效率，并降低生產成本。這一決定是豐田開始大規模生產電動汽車計劃的一部分，而且，援引《朝日新聞》消息，豐田的新戰略旨在讓該公司與特斯拉直接競爭，這標志著豐田電氣化戰略的重大轉變。

那么，佐藤掌舵新的純電動平臺開發并“追趕”特斯拉，遇到障礙的可能性就非常大。作為一家有37萬員工的超級大集團，巨大的燃油時代既得利益，無論誰坐到社長這個位子上，都是很難撬動的。

迪斯博士的失敗，也是明明白白的前車之鑒。所以，章男看在眼里，也不會這么搞。而佐藤在臺前，章男在幕后，以退為進則是上策， 退居幕后的章男，反而有了更大的轉圜余地，這是正確的戰略和戰術。而這，也是發布會上佐藤略顯拘謹的緣由所在，畢竟，“被架到火上烤”有巨大壓力。

那么，為什么不是豐田大輔而是佐藤恒治？也很明顯，一是35歲的豐田大輔還太嫩，絕對鎮不住。而且，如果佐藤操刀的純電動路線失敗了，因為是“外族人”，不會對整個豐田家族造成太負面的影響。而一旦是豐田大輔失敗，豐田家族就徹底沒有退路了。這是章男作為家族第四代長孫，得仔細掂量的，不容許有一點點的失誤。

按照豐田和日本的文化底蘊（豐田市這塊土地上，出過德川家康這位統一日本的名人），無論從哪個角度，目前都不可能是大輔來操盤。但是，章男退居幕后運籌帷幄，就管用嗎？

從豐田這棵“大樹”來說，生長在燃油時代的土壤里，那要想移植到電動路線上，失敗概率非常大，甚至可謂“不可能完成的任務”。就算是發布會上講的“全方位戰略”，也很難實現。

為什么？氫能戰略，已經被證明不是目前乘用車發展的主路線，技術和成本都存在很大障礙。而豐田拿手的油混技術，已經被中國品牌的PHEV和增程圍追堵截。純電動，被中美聯手打壓，又舉步維艱。

還有豐田的37萬員工，大約有9萬名的核心員工是在日本國內，加上豐田供應商的人數，那是一個日本文化的閉環，很難“出圈”。這才是純電動路線的最大阻礙。所以，從豐田的體系結構來講，在新時代背景下，是一個“房間里的大象”結構。

按照微博大V孫少軍的說法，“日系車衰落是必然，因為真的無路可走了?！比加蜁r代過去了，特斯拉、比亞迪引領的席卷全球的新能源化，豐田跟進的話無異于直接放棄傳統工業優勢，其營收主要來源的海外市場丟失的速度會更快。

換句話說，轉型無異于找死。不轉型，就是等死。以豐田汽車為代表的日系并沒有做錯什么，只是“三十年河東三十年河西”，隨著中國崛起，工業規模優勢形成對日本汽車工業的降維打擊，加上還有個巨大的威脅特斯拉，所以，僅僅換帥，解決不了豐田這棵大樹的燃油“根”問題。

大眾的軟肋

再說另一個換帥的巨頭大眾。

說實話，大喊“狼來了”的赫伯特·迪斯博士，有點像二戰時的“沙漠之狐”隆美爾，深得“閃電戰”的真義。奈何，拖后腿的實在太多。

最要命的是，“砸人飯碗如同殺人父母”，迪斯動了太多系統內部特別是大眾工會的奶酪。在迪斯激進的戰略觸及到大眾董事們的核心利益后，加上電動化方面的高昂投入與不成正比的產出，乃至過于宏大、難以完成的目標，董事會才會迅速做出決定，把迪斯博士“廢了”。

所以，我們看到，大眾汽車集團現任CEO奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）上任后，大眾這艘巨輪立刻穩健地“慢下來”了。調整迪斯制定的一系列規劃，等于是宣告迪斯前期的一系列努力失敗。

奧博穆（奧利弗·布魯姆的中文名字）的表態也很明白，他認為此前迪斯制定的一些戰略過于宏大，短時間內難以完成。而且，奧博穆還一直是合成燃料e-Fuels的支持者，應該說，他很難對“All in”純電動有共鳴。只是，“慢慢來”？特斯拉已經把店開到大眾家門口了啊。

另外，大眾的“罩門”，也就是軟肋，在軟件。

當年，迪斯博士誓言將軟件自主開發的占比，從目前的不到10%提高到2025年的至少60%。但奧博穆掌舵后，卻放棄了主要車載軟件完全自研的基本策略，并積極向外尋求合作?！拔覀儾幌Ｍ⒁矝]有能力完全自己進行（軟件）研發，我們需要合作伙伴?！?/p>

所以，大眾集團砸下24億歐元，推動旗下軟件公司CARIAD與國內地平線機器人科技展開深度合作并設立合資公司，就沒什么奇怪的了。只是，大眾在軟件上的進度也慢下來了。

大眾集團的E3 的1.1（可以OTA）和1.2軟件版本將繼續開發，但1.2版本（針對PPE平臺）將更名為“Software Premium”，并且時間推遲到了2030年前為奧迪和保時捷使用。而且，大眾集團可能會在2028年后才會推出E3 的2.0版軟件系統，具備L4級別自動駕駛功能。

自動駕駛方面，大眾也遭遇困境。就在兩個月前的12月5日，德國《商報》報道，大眾旗下奧迪品牌將把集團自動駕駛軟件的領導權移交給大眾商用車公司。另外，大眾將投入10億歐元（合10.5億美元），來確保“大眾集團在2030年之前使其專有軟件具備競爭力并準備好投放市場”。

本來，奧迪的Artemis項目旨在到2024年開發一款L4級全自動駕駛電動汽車，而新軟件戰略下，大眾商用車部門才是集團旗下首個使用CARIAD自動駕駛軟件從而推出自動駕駛汽車的品牌。

從赫伯特·迪斯博士的“一萬年太久，只爭朝夕”，誓言2025年“大眾汽車將超越特斯拉”，2026年電動車銷售收入將占公司收入總額的25%以上，到現在奧利弗·布魯姆主導的戰略時間節點拉長至2030年，無疑，大眾再次變得“穩健”。我們就知道，大眾的“大象轉身”，難了。

同樣，豐田的軟肋也在軟件。雖然豐田的制造已經登峰造極，但是“軟件定義汽車”時代背景下，豐田在軟件方面是有巨大漏洞的。豐田沒有特斯拉那樣龐大的軟件團隊，沒有十年如一日的軟件積累和迭代。

這是兩個世代的更替，也是兩種思維結構和文化的交戰。

大眾雖然先行一步，但是，迪斯博士遭到疑忌而“出師未捷身先死”，繼任的奧博穆面對的前景確實不容樂觀。最近，特斯拉又通過新的“價格戰”發起強烈攻勢，雖然奧博穆表態“不會與特斯拉展開價格戰”，但這有可能就是“前車之鑒”——蘋果“平替”諾基亞的翻拍，大眾和豐田，已沒有任何退路。

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