汽車、電池、半導體、光伏……

沒有人知道，下一刻比亞迪的劍會指向哪里，正如沒有人料到，今年1月比亞迪全資收購了易安財險。

1月中旬，車市便有風聲，比亞迪會出資36億收購易安財險全部股權；1月31日，這筆收購款就位，比亞迪如愿將易安的互聯網保險牌照收入囊中，邁出了進軍保險的第一步。

易安財險是國內第一家申請破產的保險公司，但他同是也四大互聯網保險公司之一，經營范圍包括企業/家庭財產保險、貨運保險、短期健康/意外傷害保險等，但不含車險業務。

因此，有行業人士預測，比亞迪的下一步動作是向銀保監會申請車險經營資格，而且很可能重點圍繞新能源汽車開展保險業務。

孤立地看，此事或許不足為道；但若將其置于近來新能源車企扎堆保險的行業趨勢來看，無疑會發現，對于在紅海中左沖右突的新能源車企而言，保險業務不啻一片藍海。

車險新變局：主機廠登C位

新能源車企自營車險，始于特斯拉。

在許多人眼中，馬斯克是一位“開發技術的工程師”，但或許這位“工程師”更擅長的是用一筆財富杠桿撬動另一筆更大的財富。

他一早便嗅到了車險的商機。

所以，2016年特斯拉在澳大利亞和香港啟動了Insure My Tesla計劃，次年，該業務擴展至北美；2019年，特斯拉在美國加州正式推出自己的車險產品，價格比競爭對手，也就是傳統保險公司低30%；2021年是特斯拉車險業務的關鍵年份，在此之前，特斯拉沒有保險業務牌照，只有保險經紀牌照，因而他雖布局車險多年，其車險服務仍主要由第三方保險公司提供，但2021年起特斯拉有望成為真正的保險公司。

特斯拉之后，國內一眾新能源車企也紛紛將觸角伸入車險，他們一方面成立保險經紀公司，扮演保險中介角色，另一方面以主機廠身份與大型保險企業展開合作。

2018年，小鵬汽車成立廣州小鵬汽車保險代理公司；

2022年，蔚來保險經紀有限公司在合肥誕生，經營保險經紀業務、保險代理業務和保險兼業代理業務等；

同年3月，國家市場監管總局正式核準“比亞迪保險經紀公司”的申報登記。

同年5月，車和家金融科技(江蘇)有限公司100%控股銀建保險經紀有限公司，車和家旗下理想汽車曲線拿下保險經紀牌照。

燃油車時代，我們似乎很難看到頭部車企這樣集中地進入保險行業，而新能源車時代，車企涉“險”已不足為怪，畢竟新能源車企間的廝殺如此慘烈，發掘新藍海、尋找喘息的空間是各家都想做的事。

車企的新藍海

駛入車險賽道為新能源車企帶來的效益主要體現在以下三方面：

第一，除比亞迪、特斯拉外的新能源車品牌皆未在銷售環節實現盈利，因此開拓新車銷售之外的營收來源至關重要，而車險不僅僅是保險業務，還關聯著理賠維修、保養、汽車金融等業務，通過車險，主機廠能形成汽車消費從銷售到后期保養維護的閉環，掌握用戶的終身價值。

有數據顯示，國外成熟的汽車市場銷售額中，服務占33%；而國內汽車市場銷售額中服務尚只占12%。

在發達國家市場，汽車制造與銷售的利潤約占汽車產業利潤的20%，服務領域的利潤竟達60%；但在中國，《2013-2017中國汽車后市場藍皮書》估算，汽車后市場整體行業利潤只有40%至50%。

所以，參考國外成熟的汽車后市場，國內汽車后市場還有很大的增長空間，車企進入保險自然便可將這部分售后利潤牢牢鎖定在自己手里。

第二，車企成立保險經濟公司，便能深度參與保險產品設計，而車企尤其是新能源車企本身掌握著大量用戶數據，若能借助信息優勢，為客戶提供最佳風險解決方案，降低自家品牌汽車的車險保費，無疑能在激烈的車市競爭中脫穎而出。

第三，車企自身也有很多企財險、責任險等保險需求，成立保險經紀公司也能為車企提供服務并獲取利潤。

而值得注意的是，與多數新能源車企成立保險經紀公司、充當中間人不同，比亞迪此次全資收購易安，意味著比亞迪將直接切入車險，自己賣保險。

站在車企的角度看，無論是充當保險中介還是以主機廠身份與保險公司合作，都必然要被保險公司分去一部分利潤，而直接切入車險，則可爭取更大利潤空間，為公司帶來一筆不菲的保費收入。

新能源車險業務也的確是個巨大的增量市場。

近年來，我國新能源車的銷量和滲透率都在穩步攀升，新能源車承保數量便也會快速增長。2021年，我國新能源車承保數量同比增長94%，達到750萬輛，據專家預測，2030年，我國新能源車承保量將達1.22億輛，新能源車總體保費規模5131億，占當年所有機動車險保費的36%（2021年5%）。

擺在新能源車企面前的是可觀的紅利，與此同時，相較燃油車時代，新能源車企入局車險有先天的優勢。

機會與阻礙

“省下的油錢都交保費了?！边@是從新能源車主那最常聽到的牢騷。

這句話背后是當前新能源車險最大的痛點——貴。

那么有沒有降低保費的辦法？

新能源車保費高一大原因在于出險后賠付高，而要想從降低賠付入手將保費下探難度太大，因而只有從車險的定價模式入手。

某業內人員表示：“保險公司制定服務方案關鍵依賴數據”，而新能源車企在這方面有天然的優勢。

車企通過造車時植入軟件，“對用戶的數據可以掌握得非常全面，無論是車主畫像，還是駕駛行為數據，比燃油車的質量和維度都高很多”，因而智能汽車主機廠能夠推出更精準的保費費率變動計算方法，為車主制定更具個性化的服務方案，從而行駛里程越少、出險概率越低、駕駛習慣越好的車主得以享受價格更低的保費。

另一方面，新能源汽車的直銷模式也為車企“涉險”大開方便之門，直營模式令車企可以直接為用戶提供保險服務，將汽車制造、銷售以及保險服務等納入統一管理，貫穿用戶周期。

不過，前景雖然美好，優勢也很明顯，但從制造行業跨界到金融行業對企業的管理和資金儲備都提出了較高要求。

正如股神巴菲特所言：“保險并不是簡單的業務，車企進軍保險業成功的概率，與保險公司踏入汽車行業成功的概率相當。”

資金投入首先就是一大阻礙。進入保險行業，車企需要鋪設龐大且下沉的服務網點，這無疑是燒錢的事，此外，推出保險產品需要保險儲備金，這又是燒錢的地方，而目前新能源車企普遍虧損，能否拿出大額資金跨界到車險，這是對車企的靈魂之問。

能力的積累又是一大考驗。車企在數據上固然有保險公司無法企及的優勢，但在車輛出險后，保險公司線下救援、查勘、定損、理賠等的服務能力也是車企短時間內無法具備的。

何況，牌照的獲取更是一大難題。自2018年起，監管部門便收緊了保險中介牌照，并在保險中介市場清虛提質。之前特斯拉等待監管部門批復，就等了兩年以上，而更早注冊成立的梅賽德斯-奔馳保險代理(北京)有限公司，不僅到現在都沒拿到牌照，反而在去年10月12日決被核準注銷了。

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