拆開特斯拉的Model S，我們看到了大巧若拙的電池管理系統、適合電動汽車的車體重新設計。后來的電動車企們，特斯拉的秘訣你學得會嗎?

　　笨辦法解決電池難題

　　電池不給力，是目前電動汽車發展的致命傷，特斯拉似乎解決了這個問題。特斯拉Model S采用7000多節有松下提供的18650鋰電池，可提供85千瓦時的電量，足以支持2.1噸重的Model S最高達480公里的續駛里程。

　　與現在大部分追求更先進電池技術的廠商不太一樣，特斯拉沒有選用容量更大的疊片式電池，而是采用了較為成熟的18650型鋰離子電池。18650具有技術成熟、容量大、一致性好等特點，但也帶來了成組困難，對控制系統要求很高。

　　特斯拉在選擇了”別人”的電池之后，秀了一把自己的電池控制技術，一舉震驚業界。作者就此采訪了國內很多電池和電動汽車廠商，大部分受訪者都對于7000個電池單元成組感到不可思議，甚至抱有一定的懷疑態度。

　　特斯拉對這些電池采用了分層管理的設計————每 69 個電池單元并連成一個電池組，而 9 個電池組又串聯成一個電池方塊，最后再串聯成整塊電池板。每個電池單元，電池組，和電池方塊都有保險絲，每個層級都會有電流，電壓和溫度的監控，一旦電流過大立刻熔斷。

　　對于為什么采用”69×9”這種串并聯方式，特斯拉的電控專家馬克•塔潘寧(Marc Tarpenning)的解釋這是”試出來的”最佳效果。

　　特斯拉電池包結構示意圖

　　簡單的一句話，卻代表了特斯拉認真的態度。7000個電池，用了一年多的時間，只是為了試驗出合理的組合。這樣工作的枯燥乏味，相信每個人都可以想象得到。

　　為什么中國電動汽車不采用這樣的電池解決方案?

　　對于18650和容量更大的疊片式電池，中國汽車技術研究中心高級工程師王芳認為這是兩種各有優劣的技術路線選擇。

　　王芳介紹，相對于容量小的18650電池，采用大容量電池可以減少電池數量，從而降低成組難度，電池包控制系統更容易設計。國內某知名車企的電池研發人員也對第一電動作者表示，由于車企要負責電池控制系統的研制，所以更傾向于使用數量更少的大容量電池。

　　在國內電動汽車廠商選擇了更”聰明”的技術路線時，特斯拉采用似乎是世界上最蠢笨的方法，創造了到目前為止最佳的電動汽車電池解決方案。特斯拉已經將電池包等開發設計服務，提供給了豐田和奔馳公司。特斯拉還向波音公司提議，向其提供鋰電池技術，以替換波音787客機上著火的電池。

　　創新設計降低車重

　　能夠續駛480公里，除了超大容量的電池，特斯拉的整車重量控制也居功至偉。Model S采用了全鋁合金車身，大大降低了整車總量。但這并不是整車重量降低的最主要原因。

　　Model S電池板重約500公斤，提供了85千瓦時電量。國內電池廠商提供的20千瓦時容量的電池包，一般重200公斤左右。如果要達到85千瓦時的電量，那么重量就要超過1噸，這顯然是不可接受的。

　　Model S是如何控制電池包重量的呢?在一開始研發電動汽車時，特斯拉的研發團隊就意識到，電動汽車是有別于傳統汽車的產品，所有內部結構可能要重新設計。

　　這個理念在Model S上得到了最大的體現，電池、電機、控制系統幾乎都集成在了車架上，除了帶來了前后兩個超大行李艙，還通過新結構降低了電池包的重量。

　　在Model S上，電池板已經與車架融為一體。這樣做的好處很多，車架成為了電池外殼的一部分，車體強度也得到增加，大大增加安全性的同時，也降低了電池包本身的重量。

　　Model S電池板與車體融合降低車重

　　體現特斯拉電動汽車新理念的地方還非常多，其中包括一體化的汽車底盤、7寸液晶中控平臺、前后超大行李艙，以及感應車鑰匙等。我們不能斷定特斯拉代表未來，但它是離未來最近的電動汽車。

　　反觀國內電動汽車，目前依舊以通過傳統車改裝電動車的路線為主。無論底盤還是車體，均無大的改動。或許這是從傳統車走向汽車電氣化的必經路線，但是對于一直要求彎道超車的國內汽車產業來說，起步點或許就已經選錯了。

　　相比國內企業，特斯拉并沒有技術上的絕對領先，甚至沒有自己的電池產品。但是在理念上，國內廠商已經難以望其項背。認真、踏實的研發精神，突破傳統的研發理念————只要擁有了這些，國內不難產生新的特斯拉。

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