“價格戰，價格戰，還是價格戰。”

最近一段時間，這可能是彌漫在整個中國汽車行業最震耳欲聾的關鍵詞。至于起因，還要從年初特斯拉那次“傷敵一千，自損八百”的突然官降聊起。

即便這家美國車企深知會遭到老車主大面積的維權，深知會讓品牌信任度降至冰點，深知會催生出更多的“等等黨”，卻依舊把Model 3與Model Y分別拉到了22.99萬元與25.99萬元的在華歷史最低價。

而僅從2月乘聯會發布的銷量成績單來看，這家美國車企還是取得了其想要的結果。

尤其是考慮到新能源補貼退坡帶來的沖擊，以及疫情過后終端消費活力仍處在冗長恢復期，多種因素堆積催生出了愈發繁多“等等黨”的存在，特斯拉仍展現出了很強的韌性。

由此將視角放大，2月新能源乘用車批發銷量達到49.6萬輛，同比增長56.1%，環比增長27.5%。國內新能源乘用車零售銷量達到43.9萬輛，同比增長61.0%，環比增長32.8%。

與此同時，2月新能源車廠商批發滲透率達到30.6%，較2022年2月的21.6%，提升9個百分點。其中，自主品牌新能源車滲透率達到45.7%。

2月新能源車國內零售滲透率達到31.6%，較2021年2月的21.7%，提升10個百分點其中，自主品牌中的新能源車滲透率更是達到52.9%。

相比之下，1-2月乘用車整體累計零售銷量僅為267.9萬輛，同比下降19.8%。那么究竟損失掉的部分責任在？答案變得一目了然。

換言之，如今天文章標題所言，身處愈演愈烈的價格戰中，“燃油車在透支，電動車在綻放”更像是不可逆轉的大趨勢。

這一波的迭代，遠比想象中還要猛烈。

輸是必然

本段開篇，首先想要說明的是，無論承認與否，電動化轉型的洶涌浪潮，遠比所有人想象的還要猛烈。

由此將視角繼續放大，試問為何中國新能源市場會迅速變得這般欣欣向榮？難道只是因為那張所謂“綠牌”政策的收緊？難道只是因為油價的瘋狂上漲？

實際上，因為樣本容量足夠巨大，勢必會有部分消費者帶有類似的想法。但對于更多消費者而言，尤其是那些動輒下訂幾十萬元新能源車的用戶，牌照與使用成本必然不是促使他們做出決定的關鍵。

那么，唯一合理的解釋只剩：相比燃油車，電動車的綜合產品力已經實現多維度的反超，譬如駕駛質感、動力性能、智能化體驗甚至相關服務等等，所以得到了越來越多的訂單。

順勢，催生出多款現象級的產品。它們的存在，已然將各自所處細分市場曾經的燃油車“霸主”紛紛斬落馬下，潛臺詞好像在說：“大人，時代變了。”

而今年開啟的“價格戰”，則令后一群體的處境愈發糟糕。尤其是對于那些本就弱勢的品牌來說，割肉讓利甩賣自家的燃油車，像極了無奈之舉，頗有一絲強行透支、回光返照的意味。

更加雪上加霜的是，站在潛在消費者的角度，大家會普遍認為燃油車揮淚大降價，就是逐一應該發生的必然事件，持幣觀望的“等等黨”不斷涌現出來，從而也變相加速了淘汰賽的進程。

而這些弱勢品牌讓出的份額，已然被一家家強勢新能源車企所占據。其中，最為突出當屬比亞迪與特斯拉，2月成績單便是最好的證明。

2023年，恰恰因為有了它倆的存在與貢獻，好似無需太過擔心中國新能源市場的發展勢頭。相信最終依然會和起初預測的一樣，繼續回響著震耳欲聾的“漲聲”。

換言之，批發銷量與滲透率分別達到“850萬輛，36%”，并非沒有可能完成。同時，如本段小標題所言，燃油車“輸是必然”。

誰能勝出？

平心而論，在看過上面一段的諸多觀點后，必然會有一些讀者表示質疑，會覺得太過偏激與絕對。而作為反駁，本段開篇便想直接搬出乘聯會的又一組數據。

從2月轎車銷量排行榜來看，比亞迪秦、五菱宏光MINIEV，分別以30,540輛、30,267輛的表現，成功將日產軒逸、大眾新朗逸、大眾速騰、豐田凱美瑞等燃油車紛紛斬落馬下，比亞迪海豚也賣出了22,682輛。

與之類似，2月SUV銷量排行榜中，比亞迪宋、特斯拉Model Y、比亞迪元PLUS，分別以51,592輛、25,526輛、20,279輛，對于前三進行了霸榜。它們的身后則為哈弗H6、本田CR-V、長安CS75等等燃油車。

事已至此，不禁感嘆，如果說早幾年間，中國新能源市場的結構更像是呈現“啞鈴狀”分布，10萬元以下與30萬元以上，電動化的攻勢更為猛烈，那么自2023年開始“腰部”也在變得愈發豐滿。

更簡單來說，燃油車固守的10-30萬元腹地，已然遭遇到了新能源車毀滅性的打擊。并且可以預見的是，隨著時間的繼續推移，越來越多玩家的加入與發力，類似的潰敗只會越來越大。

并且在我看來，中國新能源市場的格局實際上已經慢慢固化，頭部梯隊已經形成了“兩超多強”的局面。

關于“兩超”，相信沒有任何懸念，代指的必然是比亞迪與特斯拉。究其原因，還是雙方無論在體量上，供應鏈成熟度上，產能儲備上，甚至線下銷售渠道上，已經與其它人拉開巨大的差距。

“多強”更多代指的還是，例如蔚來、小鵬、理想、問界、極氪、埃安般的新勢力造車或者傳統自主品牌孵化出的獨立新能源車企。

至于能夠入圍的理由，更多還是因為經過沉淀，當生存的問題得以解決，無論產品規劃層面、研發層面、品牌層面，還是營銷層面甚至服務層面的優勢，都被最大化的發揮出來。

另外，值得驕傲的是，上述所有參與者，除特斯拉之外，都是清一色的中國車企。而這一次已經開打的“價格戰”，對于那些轉身緩慢、只能依靠燃油車強行續命的合資品牌來說，無疑也是它們的“生死戰”。

文末，繼續拋出最后一個問題，也是本段的小標題：碩大且誘人的中國新能源市場，究竟誰能勝出，成為最后的贏家？

老實說，身處群雄相爭的當下，還沒有一個確切的答案。但我相信隨著時間的流逝，真正能夠脫穎而出的勝利者，只會少之又少。

畢竟，相較燃油車時代的百花齊放，電動車時代講究獨孤求敗。

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