來源：中國電動汽車百人會

作者 | 崔秋陽

作為一家從2013年就啟動自動駕駛研發的企業，去年在廣州車展上，百度卻以Tier 1的身份低調現身，推出高階智能駕駛軟硬一體產品方案ANP3.0。

這背后的敘事是，一方面癡迷于L4級的百度Apollo仍在自動駕駛路測中，但另一方面，在終局到來之前，巨頭也要考慮商業化和量產落地。

但不能忽視的是，降維的高階自動駕駛玩家雖然有深厚的技術功底，但過去幾年隨著主機廠、跨界Tier1和自動駕駛初創公司入局展開廝殺，這一市場儼然已經成為一片紅海。

如何打出差異化優勢，成為首要問題。

4月2日，在中國電動汽車百人會論壇上，百度集團副總裁、智能汽車事業部總經理儲瑞松提到，汽車智能化特別是智能駕駛面臨的是“B端熱C端冷”的局面，汽車制造商認為智能化會增加BOM成本，對于現在打價格戰毫無益處。但其認為，智能化的大潮一定會到來，因為消費者其實是想要的。

儲瑞松首先引述麥肯錫的調研數據，87%的消費者認為智能網聯是有意義的，75%的人對高速智能駕駛有需求，城市智能駕駛也有60%的消費者表示比較關注。

在儲瑞松看來，現在在電動化價格戰中很吃力的汽車企業，“就是那些幾年前對于電動化趨勢存懷疑態度，或者說轉型不堅決的企業。”

不過目前采用輔助駕駛功能的車企仍有無法擊中終端消費者的痛點。儲瑞松表示，一方面是目前智能駕駛功能忽略了用戶安全感和獲得感兩方面需求，“智能駕駛產品不但要好用，還要讓用戶覺得物有所值，并通過OTA不斷進化。”

另一方面，儲瑞松也認為對于一家主機廠而言，要在長期持續投入復雜的智能駕駛研發與迭代的同時，兼顧整車產品的定義、開發、制造和銷售等方面，實在分身乏術，“在一個很緊的開發周期內，按時、高質量的開發、交付體驗優的產品，我們認為只有極個別的車企能夠做到。”

儲瑞松表示，在百度此次推出的新型供應關系中，主機廠負責整車定義、目標人群分析、產品特征設計、銷售、售后和用戶運營等方面，而Tier1企業則負責整車智能化系統的定義、開發和迭代升級。

其強調，這種新型供應關系需要堅持以用戶體驗為中心、由主機廠主導智能化體驗、由Tier1供應商提供專業的軟硬件服務，雙方需要長期合作。

首先，這種新型關系中主機廠來主導智能化整車架構、品牌形象、智能駕駛風格等措施可謂是百度極大的“放權”。百度希望通過這樣的關系強調主機廠的主導地位，以消除其擔心采用外供智能化解決方案會導致自己喪失對底層數據和產品定義控制權的顧慮。

其次，主機廠與Tier1供應商也需要一切從用戶角度出發，如果沒有辦法為用戶帶來優秀的駕駛體驗讓其愿意為之付費，“整個智能化系統突然增加的BOM成本和用戶付出的價格，就會讓Tier1和主機廠之間變成完全砍價的關系，毫無意義。”

此外，在儲瑞松看來，一款合作產品的SOP（量產）只是開始，“之后應該有持續的，例如至少每個季度一次的OTA，徹底改變目前通行的一錘子買賣的合作模式。”

儲瑞松表示，百度深諳主機廠曾飽受其他強勢Tier1一錘子買賣、黑盒子模式和高開發費的折磨，這也是其推出新型供應關系的出發點。

在這樣的關系中，Tier1不僅可以為主機廠處理復雜且漫長的自動駕駛解決方案研發工作，為其節省資源成本和精力，還可以通過深度綁定車企參與到后續指數級上升的OTA能力升級過程中，不斷優化用戶體驗的同時為自己保住市場份額。

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