外國人突然多了起來，是今年上海車展和往屆最大的不同點之一。

要知道，五年前國內車企和媒體參加海外車展，是風靡汽車媒體圈的大事。從東京到底特律，從日內瓦到法蘭克福……中國的汽車人們南北半球日常通勤，東西大洋反復跨越，一邊尋找中國汽車的出路，一邊感受著外企領先技術的沖擊。

但斗轉星移間，風云已經變換。

今年上海國際車展的各大展臺，圍滿了前來觀摩的外國人，不同膚色不同面孔的他們，或是經銷商前來進貨，或是帶著KPI前來學習的企業高管，或是報道車市最新進展的媒體，他們拿著手機相機哐哐一頓拍，似是要憑此一窺中國新能源發展之密鑰。

是啊，中國的新能源發展太快了，如同中國高鐵一般的速度讓很多外企適應不過來，其中不少曾經統治過上一個百年的傳統車企，在中國市場迎來翻車時刻，或舉步維艱、立足未穩，或早已退出、潦草收場。突如其來的失敗讓他們意識到，必須要學習了。

于是，一張張前往中國上海的機票，在這個4月被迅速“洗劫”。

1500，40和仰望

車展周第一天，海外80多個國家1500多家經銷商受邀來到奇瑞展臺。他們手里拿著筆記本集合和手機錄像，并認真聆聽工作人員的相關講解。

這是中國品牌歷史上絕無僅有的大動作。且不說邀請如此多人來國內參展，需要多大的精力和財力，單單是敢于將自家的最新技術成果、產品和外國人共享，就是一個巨大突破。國內媒體人看到奇瑞展臺的狀況后，甚至動容的哭了起來。

但奇瑞有底氣這么做。

因為基于更早的布局和更堅定的海外戰略，近年來奇瑞在海外銷量突飛猛進，其全球車成了國外市場銷量最高的中國車。相關數據顯示，2022年，奇瑞在海外的銷量超過了45萬輛，這也是奇瑞連續20年蟬聯中國乘用車品牌出口冠軍，刷新了中國品牌乘用車的出口新紀錄。

與此同時，站在品牌25周年的節點上，2022年的奇瑞第一次突破營收2000億，其中有1000億來自出口。同時，海外出口第一次超過45萬輛，新能源車就超過20萬輛。

奇瑞在海外的影響力，是近年來中國車企海外布局的縮影。像上汽，吉利，長城、長安等老牌車企，堅持海外戰略，相繼迎來厚積薄發，成績喜人。

而在它們的帶動下，2022年，中國汽車的出口量（包含商用車）高達311.1萬輛，同比增長54.4%，也讓中國成功超越了德國，成為世界第二大汽車出口國。

伴隨著海外競爭優勢的建立，自主汽車國際競爭力持續提升，這是外國經銷商和媒體果斷奔赴中國市場前來學習交流的契機之一。

不僅是經銷商，企業高管也源源不斷的涌入各大展館。

目前得到的消息，大眾中國CEO貝瑞德，大眾集團管理董事會主席奧博穆、梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松、寶馬集團董事長齊普策、奧迪CEO杜斯曼、豐田副社長兼首席技術官中島裕樹等國際車企頂級高管，齊聚上海，只為一睹車展的盛況。

而在董事長齊普策的帶領下，寶馬集團董事會近半成員都將落地上海，包括寶馬集團設計高級副總裁霍伊頓克、MINI品牌設計總監海默爾；奧迪董事會的大部隊也在主席杜斯曼的帶領下，從德國遠道而來；奔馳大半個董事會更是空降車展現場，陣容之龐大，絕無僅有……

從企業高管到經銷商，再到媒體的爭相看展，使得本就絡繹不絕的各大展臺更加絡繹不絕。據悉，3.1號館的智己展臺上，一位設計師在首個公眾日，就接待了40余位外國專業觀眾，從保時捷高管到俄羅斯的采購商，他們試圖在崧澤大道333號找到中國電動車崛起的答案。

另外，大眾、保時捷、法拉利和賓利的高管，無一例外地跑到比亞迪展區，競相圍觀才發布的比亞迪 仰望U8，深刻感受著中國市場的巨大變化和新能源車技術領域的更新換代。

城頭開始變幻，但也不必自嗨

2017年的上海車展，保時捷CEO到眾泰展臺參觀眾泰SR9，在參觀的過程中，抄襲的設計讓這位CEO露出了尷尬的表情，緊接著陷入沉思，久久不能在失控的表情管理中走出來。

六年過去，從經典的老外看眾泰SR9陷入沉思，到如今老外看著國產新能源發展迅猛而陷入沉思，中外車企的地位已經有了微妙的變化。老外們扎堆逛展，在一定程度上代表了中國汽車實力的進步，畢竟在新能源賽道上，中國也確實處在了世界前列。

外國汽車人的爭相涌入，透露著中國汽車市場繁榮和被看好的信號。

作為汽車產業綠色發展、低碳轉型的重要方向，中國汽車市場在近年來發生巨變，其風暴已經席卷全球。傳統自主品牌全面電動化網聯化、本土新品牌大量涌現、產品造型功能概念的快速量產化等，成為迎擊全球市場的主要競爭力。

與此同時，考慮到傳統燃油車的紅利和新能源賽道的長期投入，充滿不確定性，讓很多外資企業卻在電動化轉型上躡手躡腳、舉棋不定，進而出現落后的局面。甚至像日系三強，德國大眾BBA等老牌企業，也在新一輪的競爭中氣喘吁吁。

作為BBA的一員，奧迪甚至打出“奧迪也有新能源”的標語，透露著被遺忘的無奈現狀。

在燃油車時代，以BBA為首的主流豪華品牌是所有消費者爭相追捧的存在，因為他們既能滿足基本的出行需求，也能滿足社交需求，同時體現著使用價值和圈層價值。

但隨著中國品牌在新能源賽道實現彎道超車，很多消費者逐漸放棄傳統燃油車型，從而選擇新能源車型。而在新能源車型中，受到消費者青睞的車型更多的是新興自主品牌。于是市場上便出現了一種說法：BBA已經跟不上時代潮流。

智己聯席CEO劉濤甚至表示，“如果眼下用戶花四五十萬元甚至八九十萬元，買一臺連智能都談不上的BBA新能源車，是對家庭投資的不負責任。”透露著在新一輪的競爭中，BBA所提供的產品價值，無法與很多中國品牌相提并論的事實。

但也不必過度自嗨，認為中國新能源車已然天下無敵。

英國品牌評估機構“品牌金融”(Brand Finance)發布2023汽車行業報告，排出“2023全球最有價值的100個汽車品牌”榜單(Auto 100)。 其中，特斯拉位居榜首，梅賽德斯奔馳排名第二位，豐田汽車排名第三位。 

而中國品牌排名最高比亞迪則排在了第12位；接下來的吉利和長城已然是20名開外，新勢力中排名最靠前的蔚來汽車，也只不過屈居第35名。同時，在今年的全球汽車零配件品牌價值20強榜單中，中國也只有兩個品牌濰柴和華域進入前十名。

可見，動靜很大、發展迅速的中國新能源市場，依然需要更多的沉淀，至少在出現一家在國際影響力上能完全超越特斯拉的企業之前，稱贊可以，但不能過度自嗨。

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