一季度的車市之爭已經塵埃落定。

看似由一連串降價促銷甜蜜包裹著的一季度，來自終端市場的數據表達卻并不樂觀。

根據乘聯會公布的數據，一季度國內狹義乘用車的零售銷量僅為426.1萬輛，同比下跌13.4%。拋開受疫情影響較大的2020年，這是自2014年之后我國一季度乘用車銷量首次不足450萬輛，此前基本穩定在500萬輛左右。其中，3月為158.7萬輛，同比微增0.3%。

大勢之下，很多車企都在這個并未迎來“小陽春”的一季度里顯露疲態，出現下滑的情況。

作為國內汽車銷量的巨頭之一，上汽集團也在混沌的一季度里遭遇“春困”，累計售出新車89.1萬輛，同比下滑27.0%。其中，3月共售出新車35.2萬輛，雖然環比上月增長5萬余輛，但同比依舊下滑20.6%。這也是上汽集團自去年10月以來連續6個月同比下滑。

具體看來，作為上汽集團曾經絕對銷量擔當的合資板塊，更成為下滑的重災區。

其中，上汽大眾3月銷量8.1萬輛，同比下滑26.4%，一季度銷量22.6萬輛，同比下滑31.7%；上汽通用3月銷量6.3萬輛，同比下滑29.1%，一季度銷量18.6萬輛，同比下滑32.3%；上汽通用五菱3月銷量9.1萬，同比下滑39.7%；一季度銷量19.3萬輛，同比下滑41.0%。

數據上不難看出，上汽集團的合資陣營如今正在遭遇銷量低谷。

去年，上汽大眾結束連降，最終以6.35%的同比增長，實現年銷量132.08萬輛的成績。成功走出連降的陰霾。而算上年后三個月的接連下滑，意味著上汽大眾再次陷入泥潭。

今年1月上汽大眾憑借新 朗逸月銷冠軍的名頭；到了2月，上汽大眾面對自主勢力多款全新新能源產品的圍攻，卻只能依靠燃油市場的優勢，則展現出其疲軟的一面；時間來到3月，上汽大眾已然沒能迅速翻身，繼續在痛苦的賽道切換之中。

那么接下來，隨著其燃油車板塊的下滑，和新能源領域未能及時填補空缺是長期以來的通病仍在繼續，大眾ID.系列的壓力也將陡增。

另一家合資企業上汽通用，同樣是擁有眾多經典車型卻始終發不出來力。目前，上汽通用旗下的別克、雪佛蘭和凱迪拉克，都受制于春節假期的后勁影響，銷量表現并不突出。接下來，就看全新一代智能純電的奧特能平臺能否在新能源市場發力，實現銷量的逆轉。

以奧特能平臺為全新標簽的上汽通用電動化，遭遇著和包括上汽大眾在內的很多合資車企一樣存在感不強的困境，而上汽通用的優勢在于700億元的投入和上海和武漢兩座奧特能超級工廠的順利投產。近日，奧特能平臺的第二款車型，也是別克奧特能平臺的首款新車別克E5成功上市，它是否能一舉打破銳歌的頹勢，成為別克轉型的翻身之作，還需時間檢驗。

上汽通用五菱的3月也不好過。

從三月份轎車銷量榜單上看，比亞迪的秦和比亞迪海豚分別拿下了第一和第二的位置，原本在二月排名第二的宏光MINIEV已經下滑到了第五，排在廣汽埃安S、新朗逸和軒逸之后。

接下來，五菱將推出它的寶駿牌電動小越野，名曰悅也。這是款有著五菱版的“吉姆尼”或五菱版“迷你坦克300”的稱號的作品，也將為市場帶來更細分的探索。但目前來看，宏光MINIEV已有下滑之勢，但新的能沖量的產品還未到來。

相比之下，自主品牌3月的表現，成為上汽集團難得的亮點。

一季度，上汽乘用車、上汽大通銷量皆實現了正增長。

雖然各自漲幅雖僅逾1%，但表現已遠優于劇烈下滑的合資眾品牌。其中，上汽乘用車一季度銷售出19.6萬輛，同比增長1.2%；上汽大通銷售出5.2萬輛，同樣同比增長1.2%。

眼下，在自主品牌快速成長，市場份額已占據車市半壁江山的當下，上汽集團也在推動自主品牌發展。比如車展期間，更是將上汽新能源轉型的重要參與者智己，飛凡，榮威，名爵展臺放在一起，一同列入主題為“向新·行”的戰略當中。

不過，上汽仍需面對自主新品牌向上突破乏力的現狀。比如一季度，被無比重視的智己汽車僅售出3765輛，不僅難以匹敵頭部造車新勢力們，甚至不及跨界造車，尚未真正立足市場。

不僅是智己，整個“向新·行”戰略的幾家企業都需要在新能源市場的存在感上進一步發力。因為眼下他們的表現，已經在一定程度上拖累了上汽集團新能源板塊的表現--一季度，上汽集團共售出新能源汽車14.2萬輛，同比下滑26.0%，同樣陷入“春困”。

而對于上汽集團來說，3月最大的亮點依然來自海外。一季度，上汽集團出口及海外基地銷量達到25.7萬輛，同比大漲49.6%。

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