此刻，如果試圖評選出中國車市表現最為炸裂的品牌，想必非比亞迪莫屬。而過去的4月，僅從終端表現來看，無疑又交出了一份十分強勢的成績單。

作為論據，明晃晃的數字不會說謊。根據比亞迪官方信息，4月新能源汽車銷量達到210,295輛，同比增長約98.3%。新能源乘用車銷量再度突破20萬大關，達到209,467輛，同比增98.59%。

其中，純電動銷量達到104,364輛，同比增81.81%；插電式混合動力銷量達到105,103輛，同比增118.64%。

與此同時，今年1-4月，比亞迪累計銷售新能源汽車762,371輛，同比增長約94.3%。具體車型方面，4月比亞迪王朝和海洋家族繼續扮演“主力”，共銷售198,941輛，同比增長88.6%。

看到這里，不禁再度感慨：“當下的比亞迪，所走的插混與純電兩條技術路線，極不容易的做到了齊頭并進，沒有太過偏科。”

進入2023年以來，面對中國車市如火如荼的價格戰，其也沒在怕的。反而利用自身優勢，迭代煥新了多款“冠軍版”車型，真正做到了“油電同價”。

可就過往經驗而言，盛世之下，必有危局。

進一步翻看4月比亞迪的銷量構成，便會發現秦家族、宋家族包括海豚車系，的確表現的非常強勢，同比增幅十分明顯，也貢獻了大多訂單。

而類似于主攻B級家轎市場的漢家族，向上的趨勢卻有所放緩。相比之下，明顯遭受到了更大的阻力與挑戰，尤其是承擔主攻任務的DM-i版本。

也恰恰基于這樣的背景，北京時間5月18日，比亞迪針對后者正式發布了“冠軍版”，意在重新拿回那些丟掉的終端份額與領先優勢。

當然，讀者最為關心的，必然是其售價。

具體來看，漢DM-i冠軍版全系18.98萬元-24.98萬元，一并發布的漢DM-p戰神版28.98萬元。毫無疑問，比亞迪又祭出了一次“掀桌子”操作，讓諸多競爭對手非常難辦。甚至令身邊的一些老車主，感受到了深深的“背刺”。

可即便如此，其還是非常決絕的繼續貫徹“油電同價”的戰略。至于根本目的，就像發布會上所說的那樣，“乘勢而上，戰略挺進20萬內；雙劍合璧，劍指B級轎車冠軍。”

作為支撐的底氣，就拿本次煥新的漢DM-i冠軍版為例，產品層面首先新增了冰川藍車色。其次，換裝FSD可變阻尼懸架系統，以及鋁合金多連桿懸架，保證了動態行駛過程中更好的操控性。

再者，體驗層面，還新增了手機NFC車鑰匙、BSD盲點監測系統、W-HUD抬頭顯示與獨立分區沉浸式智能氛圍燈。更為重要的是，截至目前提及的煥新，基本都是全系標配。

另外，根據消費者的反饋，漢DM-i冠軍版增加了純電續航達到200km的車型，混動模式下的續航則長達1260km。根據配置不同，售價分別僅為23.98萬元、24.98萬元。

寫到這里，結合上述種種信息，已然能夠感受到比亞迪絕對的誠意與決心。但依舊是那個老生常談的話題：欲戴王冠，必承其重。

順勢，望向B級轎車板塊，完全可以視為中國車市競爭最為慘烈的一片紅海。以豐田凱美瑞、本田雅閣、大眾帕薩特，包括本周剛剛上市的別克君越為代表的各大合資車企，絕不會輕易放棄這部分“利潤奶牛”。

即便隨著電動化轉型的浪潮愈演愈烈，雖然遭受到了巨大的沖擊，曾經引以為傲的定價權與定義權，也不得不漸漸拱手讓人，但請時刻記住“瘦死的駱駝比大”，頭破血流的它們并不是什么善茬。

相比之下，窺探B級家轎市場巨大紅利的，還有以特斯拉Model 3、小鵬P7i、深藍SL03為代表的諸多新能源品牌，同樣虎視眈眈的盯著這塊誘人的“蛋糕”，它們分別有著屬于自己的護城河與長板。

并且能夠預見的是，接下來還會有越來越多的新入局者，愈發決絕的涌入日漸飽和的B級轎車板塊。

因此，就像今天文章標題提及的，身處充滿食肉動物的叢林當中，壓力已經全盤拋給了比亞迪漢家族。無論EV版本也好，DM-i、DM-p版本也罷，想要真正承托起“冠軍”之名，儼然還有很長的一段路要走。

后續，拿出真真切切的月銷成績單，才更具說服力。好在，壓力越大，動力越大。作為旁觀者，仍然愿意相信其能夠實現最終目標。

畢竟，舊人總會老去，新人終會創造歷史。于情于理，中國車市是時候改朝換代了。比亞迪漢的異軍突起，更像是一個典型縮影。

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