奇瑞汽車日前宣布與賽伯樂投資公司、普天海油新能源動力股份有限公司等5家企業簽訂戰略合作協議，就純電動汽車示范運營、新能源汽車海外銷售、基礎配套設施建設、快換電池電動汽車研發生產等方向展開合作。

　　”一站式的打包服務是一個方面，但目前電動車商業化運營面臨最大的問題是成本過高”，業內人士表示。”中國的新能源戰略要從商用電動車開始實現，因為政府給補貼，各國都是這么做的”，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武說。

　　技術之難難于商業模式

　　奇瑞汽車近期與5家企業簽訂的包括了銷售、保險、電池租賃在內的一條龍式”合作模式”引發了業界的關注。來自奇瑞汽車的信息顯示，該合作的重點在于”配合整車租賃、聯合銷售、汽車保險等內容，共同建成成熟的電動汽車運營模式”。

　　今年11月在深圳召開的第25屆世界電動車大會上，各界人士達成的一個共識便是：新能源產業的發展需集合各環節的廠商打造完整的產業鏈。從此意義上來看，奇瑞汽車牽頭打造的上述商業模式無疑是在此思路上的一次創新。

　　但是，從目前電動車從車身到電池的技術基礎來看，卻離實現商業化依然有一定的距離。電動車工程師出身的大眾中國新任總裁倪凱銘為作者算了一筆賬，以大眾汽車掌握的電動車技術來看，目前每千瓦電池成本將很快由過去的1000歐元降至200歐元，然而考慮到驅動目前大眾電動高爾夫的功率為26.5千瓦，則其電池成本在5000歐元以上。

　　同時，從技術上來看，目前的電動車還存在電池密度問題，后者決定了電池重量及續航里程之間的比例。豐田技術專家打了個比方，”假如汽油的密度為1，那么氫電池的密度就是0.3，鋰電池的密度還在0.1以下，大概是氫電池密度的1/7。”從最早的鉛酸電池發展到如今的鋰電池，所謂的純電動車續航里程已經提升100公里以上。然而電池的重量與車身重量之間依然不成”正比”。據一汽集團首席工程師李駿博士所言，”一臺一噸重的A 0級車，它的電池就有200公斤以上，就相當于一臺車還沒有坐人就已經有了四個人的重量，那么這臺車的剎車制動、底盤懸掛甚至車體本身都需要重新設計。”而較大的電池體積甚至占去了大多數電動車的行李廂空間。

　　從補貼商用車起步

　　”新能源的發展需要產業鏈各個環節協同前進”，北京精進電動科技首席技術官蔡蔚表示。

　　清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世表示，電動車現在還很不成熟，它的成本太高，因此還需要國家給予補貼政策，今后的發展離不開依據各種標準給予補貼。而這種補貼往往是從商用車開始實現的。

　　”大巴也好，電動出租車也好，政府給補貼，各國都是這么做”，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武表示。

　　事實上，在此指導思想下，電動車電池制造商之一的比亞迪日前已宣布轉向”城市公交電動化解決方案的供應商”。而比亞迪已向深圳市交付了100輛純電動出租車。”目前這些車都是回到公司充電，我們還需要進一步收集關于電動車道路行駛和充電的數據”，南方電網相關人士對作者表示。

　　有專家表示，目前電動車本身造價較高，一次性購車需政府大量補貼才有市場，但如果將電池數量減少或者租賃電池，則白天電網負荷加大，需要新建許多充電站，此外，更換電池服務設施的投資也很大。并非一家或幾家企業可完成，需要在國家能源巨頭的支持下，全產業鏈共同前進才能完成。而目前的電池，則還未完全達到可大規模商業化應用的技術基礎。

　　”我國電動車技術還不成熟，產業化的條件還不具備。除了電網問題，還有電動車的主要技術瓶頸電池，電池的續航里程、穩定性、壽命都需要進一步提高，而目前國內也并沒有成規模的電池生產線。”陳全世表示，”推出了電動車和大規模工業化生產是兩個概念。”(編輯/李驕）

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