中國南車是以鐵路機車、客車、動車組的設計、研發制造、銷售為主要業務的國有大型企業，長期處于神秘狀態下的南車時代電動汽車公司究竟是一家什么樣的企業，在純電動客車行業競爭如此激烈的當下，南車有什么獨特優勢?　　

　　”拼”車路

　　據汽車商報8月9日報道，”南車時代在客車領域屬于較為神秘的一家企業”，8月6日，長期關注商用車領域發展的全國乘用車信息聯席會副秘書長楊再舜在接受作者采訪時如此形容，”只知道這家企業和清華大學有合作，至于其產品和技術優勢還真不太了解。”

　　企業官網顯示，湖南南車時代電動汽車有限股份公司(以下簡稱南車時代)于2007年7月注冊成立，是中國南車集團株洲電力機車研究所聯合清華大學、三一集團等國內優勢資源而組建的股份制公司，注冊資本1.6億元，并且自稱是我國第一家集電動汽車整車、電氣系統及關鍵零部件于一體的，具備研發、制造和檢測試驗能力的電動汽車專業公司。

　　然而在作者調查走訪中卻發現，南車時代的造車歷程遠比其簡介復雜和糾結。

　　2007年3月，湖南湘潭電機開始醞釀與株洲時代集團謀劃電動大巴項目合作。為了促成湘潭電機與株洲時代的合作，湖南省政府為此籌備成立了一個由省領導牽頭的湖南電動汽車產業領導小組。

　　項目合作初期，湘潭電機與株洲時代也實現了合并，統稱”南車株洲電力機車研究所有限公司”(以下簡稱南株電機)。作為國資委下屬的中央直屬企業子公司，南車集團旗下的南株電機與湖南高新創業投資有限責任公司率先注入資金，共同取得南車時代66.1%的股比。

　　為了解決客車生產資質問題，南株電機找到了湖南當地企業三一集團。在經過一番談判后，一直渴望在汽車行業有所建樹的三一集團，以提供客車生產資質、整車底盤生產研發技術的形式入股南車時代，并取得5%的股比。2002年，三一集團收購長沙萬發客車廠并更名為湖南三一客車有限公司。知情人向作者透露，被收購后的相當長時間里，這家企業一直處于停產狀態，廠區也處于荒廢狀態。

　　汽車資質的問題得到了順利解決，緊接著南株電機找到了隸屬于清華大學的科威國際技術轉移有限公司(簡稱科威)，尋求技術支持。

　　作者調查發現，科威成立于2001年12月，由清華大學國際技術轉移中心與上海市科委聯合出資建立，之前主營的業務是孵化技術和鋼材領域的研發，但在2004年突然宣布進軍電動汽車行業。當年7月，科威出資246萬元成立了北京清能華通科技發展有限公司，主要從事電動汽車整車設計和動力系統研發。最終科威與南車時代達成協議，以技術入股的形式取得了0.4%的股比份額。

　　同時在政府的協調下，對外號稱在湖南省具有深邃政府背景和資源的招商湘江產業投資管理有限公司(簡稱湘江投資)，也以注入資金的形式取得南車時代20%的股比。

　　剩余2.3%的股比份額，由原南車時代董事長楊首一、湘江投資投資經理鄧鵬圖、清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世所有，三人持有的股比份額分別是7%、0.9%、0.6%。

　　至此，南車時代正式宣告成立，一場將資質、技術、資金、人脈關系層層嫁接的股權分配大戲也就此落幕。

　　資本換市場

　　在成立不到兩個月的時間里，南車時代開始生產出首批車輛。2007年10月，南車時代首批新車(2臺電動汽車，2臺傳統汽車)下線，并在當地進行了廣泛宣傳。

　　2007年11月，剛剛成立不到半年的南車時代，出人意料的承辦了新能源汽車行業較有影響力的第十三屆中國電動車輛學術年會。值得玩味的是，持有南車時代0.6%股比份額的陳全世恰恰是這次會議的主辦方中國汽車工程學會電動汽車分會主任。

　　2008年8月，南車時代對外宣稱，向北京奧運電動客車市場提供了超過300套的交流傳動系統、180套電池管理系統以及和諧波治理裝置。而這批為奧運會服務的電動客車，據楊再舜介紹，在不到半年的時間內，這些車輛由于產品質量等多種問題，紛紛退出了運營領域。作者在調查中發現，這批車輛其背后起到技術支撐的企業是其合資伙伴科威。科威下屬的北京清能華通科技發展有限公司在2008年為北京奧運會純電動汽車提供了一系列電控技術和相關技術零部件。

　　除了在電機和電控原有技術優勢上的宣傳，南車時代還對外宣稱，截至2011年9月，公司累計向長株潭兩型社會實驗區投放混合動力城市客車1600多臺。然而在作者多方調查中，這些車輛的參數和電池供應商、整車研發等數據仍舊是一大謎團。

　　盡管牢牢占據了株洲客車市場，但是有著央企背景的南車時代并不滿足，為了打破電動汽車”地方保護”的局限性，南車時代又一次開始嘗試用資本運作的形式尋求打開其他地方市場。

　　2010年3月，南車時代宣布與曙光汽車互相增資。一位不愿透露姓名的行業人士向作者分析，南車時代作為株洲當地車企，很難贏得外地的訂單，而曙光汽車恰好在東北地區、湖南各地，甚至昆明、貴陽等地設有廠區，這樣的互相增資行為，將為南車時代換來更多的市場訂單，一次賺得業績和政績的雙贏，而曙光也能因此獲得資金，雙方的合作可以說充滿了”互惠互利”的味道。

　　經過協商后，曙光向南車時代增資1.77億元，作為回報，南車時代向曙光下屬的常州黃海汽車有限公司增資1.67億元。與曙光的合作增資為南車時代換來了預期的收益，截至2012年，南車時代新能源客車銷量達到近2500輛，市場遍布長沙、株洲、湘潭、衡陽、昆明、石家莊、朔州、海口等城市。

　　神秘的產品

　　通過資本運作，南車時代迅速占領了多地市場，也在新能源客車行業站穩了腳跟。然而對于其產品本身的質量和價格，至今人們卻了解甚少。

　　南車時代曾對外宣稱，其新能源客車核心技術主要包括DC/DC變換器、充電機、電驅動系統、電池管理系統、純電動動力系統等六大項。然而，在調查中作者發現，南車時代所生產的電動汽車電機由南車集團旗下兄弟公司生產，目前，整車的制造和大系統的研發、設計、組裝由公司自己研發，電機、電控等由內部兄弟公司生產，采用內部結算方法。

　　生產成本上，南車時代曾公開解釋，公司一般是做電氣系統方案，一套大系統的價格約為28萬元;另外南車時代的混合動力車主要采用超級電容，采購自美國Maxwell公司，價格范圍在10萬-20萬;單體充電機根據大小在2萬~20萬元。而公開資料顯示，2011年南車時代電動汽車公司實現銷售收入5.5億元，據南車時代總經理申宇翔對外公開表示，南車時代在2011年銷量達到了1000輛，以此計算，南車時代一輛混合動力客車的銷售價格大致是55萬元，這樣的價格在多位行業人士看來，確實”便宜”。

　　南車時代負責人劉凌曾公開坦言：”一輛混合動力客車的盈利大概是整車價格的5%，我們的車輛盈利卻能達到10%。根本的原因是我們獲得的政府補貼和研發資金較為多。”

　　作者查閱資料得知，新能源客車的補貼分為國家補貼和地方補貼。按照國家補貼標準,南車時代目前主要投放的所謂超級電容混合動力車節油率30%，補貼額度大致是30萬元。各個城市的地方補貼標準不同，例如，湖南省一級補貼10萬元(8萬補貼運營商、2萬補貼企業)，市補貼約10萬元(補貼方案不同，測算下來長沙、株洲、湘潭三地差不多都是10萬)。湖南省的地方補貼在全部地方補貼標準中處于中等水平，各地補貼力度基本和當地經濟發展水平成正比。

　　作者以南車時代2011年之前混合動力客車的銷售業績計算，2011年5月，南車時代生產的混合動力客車銷量達到1000輛。以湖南省補貼為準估測，南車時代2011年獲得中央、省級、市級補貼總額為50億元。也就是說，單純依靠政府補貼，南車時代2011年就獲得了相較于銷售額將近10倍的補貼額度。

　　除了獲得豐厚的政府補貼，南車時代也幾乎申報了所有有關新能源客車項目研發補貼。其中就有此次獲得的”純電動中型公務車研制”項目補貼。8月7日，國家科技部 863 計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛向作者表示，南車時代此次獲得的補貼是用于未來新能源公務車領域的開發啟動資金，其投入市場的產品還在研發過程中，未來的實用情況還要等待產品投入運營情況具體分析。

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