日前，零跑汽車宣布，零跑C10 預售24小時訂單已突破15510臺，其中智駕版訂單占比40%。

作為零跑 LEAP 3.0 技術架構下的首款全球戰略車型，零跑C10于1月10日晚正式開啟預售。新車包括兩種不同的動力版本，其中增程版預售價格區間為15.18-18.18萬元，純電版預售價格區間為15.58-18.58萬元。

雖然價格不到20萬，但零跑卻直言不諱地指出，零跑C10的目標是“對標”理想L7，未來主要任務是打造爆款，推動零跑整體品牌認知和進店量的提升。

圖片來源：零跑汽車

在此之前，零跑已經相繼推出了C01純電、T03純電、C11純電、C01 增程、C11 增程等多款車型。據零跑此前公布的交付量數據，在剛剛過去的2023年，零跑累計交付量達144155臺，僅次于理想、蔚來，躋身新勢力前三。

如今，伴隨著零跑C10的上市，標志著零跑已經正式由以T03為代表的1.0時代，以C11車系、C01車系為代表的2.0時代，邁入以C10為代表的造車3.0的階段。

對標理想L7，零跑C10實力幾何？

作為零跑3.0時代的開篇之作，C10承擔著零跑品牌和銷量提升的雙重重任。

“50萬內品價比最高的SUV”——這是零跑對C10的內部定位。零跑甚至直接將理想L7作為了零跑C10的“對標”車型。

要知道，理想L7的售價區間為31.98萬~37.98萬元，接近零跑C10的兩倍。也正因如此，零跑C10還被很多網友戲稱為“半價理想”。

那么，用一半的價格挑戰理想L7，零跑C10憑什么？

在智能電動汽車核心技術領域八年的全域自研，以及最新一代LEAP 3.0 技術架構，是零跑最主要的信心來源。

圖片來源：零跑汽車

在零跑看來，區別于燃油車時代的架構，智能電動汽車將迎來“軟件定義汽車”時代，而只有通過從底層開始搭建動力、智駕、座艙、電子電氣等核心系統，實現“軟件+硬件”自主研發，才可以快速跟進“軟件定義汽車”時代的新需求。

為此，自2015年創立零跑始終堅持核心技術全域自研。除電芯、內外飾外購，底盤、汽車電子電氣為自研及外包生產，其它所有零部件均為自研自造。發展到現在，零跑自研自造零部件比例已占據整車成本的70%。

其中LEAP 3.0，作為零跑最新一代技術架構，匯聚了六大領域的最新成果，分別是全球化整車架構、“四葉草”中央集成式電子電氣架構、CTC2.0電池底盤一體化技術、全新智能油冷電驅平臺、基于8295的智能座艙以及城市/高速皆可用的智能駕駛。

特別值得一提的是“四葉草”架構，與現有分布式以及域控架構不同，主打通過一顆 SoC實現中央超算，支持座艙域、智駕域、動力域、車身域“四域合一”。

“因為只有通過中央大腦的控制，統一協調車上各個部件，才可以用一個軟件來控制所有的功能，進而憑借軟件的持續更新實現整車所有功能常用常新，真正做到軟件定義汽車。”零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明表示。

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具體到零跑C10，新車可以兼容兩種不同的SoC配置方案。針對中配版本，零跑C10采用了“高通8295+恩智浦S32G（7核）”方案，實現“四域合一”。但由于8295只有30TOPS的AI算力，不足以支撐更高階的智能駕駛，針對高配的智駕系統，零跑C10同時還加入了英偉達Orin，以支持零跑自研的NAC（全時ACC）導航輔助巡航和NAP高速智能領航。

目前來看，零跑C10也是20萬元以內少有同時搭載高通最新一代8295座艙平臺和英偉達Orin芯片的車型。

據蓋世汽車梳理，除了零跑C10，當前確認將搭載高通驍龍8295的車型還有極越01、極氪001 FR、極氪007、吉利銀河E8、小米SU7、小鵬汽車X9以及全新奔馳E級等多款車型，這里面除銀河E8的最低價探至了17.58萬元，小米SU7價格不詳，其他售價均在20萬元以上。

值得一提的是小米SU7，盡管此前不少人對這款車型起售價探至20萬以內抱有很大期待，根據小米汽車最新的回應，這種猜測似乎可以打消。“不會是9.9萬、不會是14.9萬、不會是19.9萬。最終定價，我們將于小米SU7正式發布會上公布。”日前小米汽車表示。

從這一點上來看，零跑C10在同級別市場還是比較有價格優勢的，甚至不排除正式發布后價格會更低。“我們還沒有發布最低配的版本，也即是400公里續航的純電版本，所以大家還是可以期待的。”朱江明表示。

根據目前公布的信息，零跑C10純電版本最大電池容量69.9kWh，CLTC續航最高可達530km；增程版本最大電池容量28.4kWh，CLTC純電續航最高可達210km，CLTC綜合續航最高可達1190km。

這意味著，3月1日正式上市后，零跑C10的起售價還有可能更低。

圖片來源：零跑汽車

事實上，除了對市場上其他同級別車型極具“殺傷力”，零跑C10的推出，也引發了業界對于零跑內部車型定位會否沖突的關注。畢竟零跑C10的價格與此前推出的零跑C11十分接近，后者目前指導價為15.58萬——20.98萬元，并且這款車型同樣定位于中型SUV。

對此，零跑汽車高級副總裁曹力表示，零跑C10和C11不是直接競爭的關系，而是互補關系。“因為C11不管從設計還是配置上來看，都相對偏豪華，而C10更偏重科技感，目標用戶更年輕一點，這兩個用戶群體是有差異的。我們希望將來C10和C11可以實現1+1>2的效果。”

“我們看到，在15萬~20萬元這一價格區間，對于燃油SUV產品，消費者的選擇是非常豐富的。但在這個價格區間內，消費者能夠選擇的新能源SUV產品還不夠多，我們希望將C11和C01組合起來，給這個價格帶的用戶帶來更多的選擇。”零跑汽車市場部總經理周穎進一步補充道。

更具體一點，周穎指出，對于現階段的零跑來說，整體品牌認知提升和進店量是兩大核心任務，零跑希望通過C10的推出可以帶來更多的進店，進而起到整個品牌拉升帶動作用。

當然，針對已經量產的C11，零跑也會持續升級迭代。據朱江明透露，今年零跑也會推出基于全新架構的C11改款車型，預計3月份會有更多的消息出來。

3.0時代，銷量和盈利是核心

自2015年創立，歷時8年，零跑已然躋身國內新造車第一陣營。

圖片來源：零跑汽車

據零跑此前公布的交付量數據，2023年零跑累計交付新車144,155輛，同比增長超29%，僅次于理想和蔚來，在國內造車新勢力中排名第三。去年，理想和蔚來新車交付量分別為376,030輛和160,038輛。

而成立至今，零跑汽車累計交付量已超30萬臺。其中從2019年6月28日零跑首臺量產車S01下線，到第十萬臺量產車——零跑C11性能版下線，零跑用時三年，第二個10萬臺用了一年時間，而第三個10萬臺只花了不到半年時間。不斷刷新的量產速度，足可見零跑的攻勢之猛。

盡管如此，不可否認距離頭部的新造車企業，零跑還有一段距離。

據統計，截至2023年12月31日，理想汽車累計交付量已超過60萬輛，蔚來約為44.96萬輛，小鵬汽車為400,311輛。另外，哪吒汽車的總交付也已接近40萬輛。

顯然，零跑面臨的競爭形勢依然十分嚴峻，如何進一步提升銷量和市占率是亟待解決的問題。

對此朱江明指出，除了已經開啟預售的零跑C10和零跑C11改版車型，2024北京車展期間零跑還將發布全新的零跑C16，進一步完善產品矩陣。而2025年，零跑計劃進一步向市場投放五六款車型。“所以2025年將是我們的產品大年。”朱江明表示。

其中零跑C16，據悉將定位于中大型或大型 SUV，同樣擁有純電和增程兩種動力版本，競爭對手預計將是問界 M9、理想 L9 等車型。此前，該車部分實車照片已在網上曝光。

伴隨著產品矩陣的持續完善，零跑也在規劃品牌向上。“我們在內部整車架構基礎上做了4個產品線——T、A、C、D，其中C偏中高端定位，在這個基礎上我們后續也會有20-30萬元，甚至30萬元往上探的產品規劃，對應的是D系列。”曹力指出。

不過，考慮到未來一段時間10-30萬元區間仍然是主流市場，曹力表示長期來看零跑還是會聚焦這個價格段。

盈利，同樣是零跑接下來的重點。

“2024年對我們來說，一定是減少絕對的虧損，提升每一輛車平均的毛利率，這是我們的目標。原來我們也提過毛利率目標，比如2024年到5%，2025年到10%。我們希望2024年還保持一定的虧損，但2025年能實現盈利。”朱江明表示。

圖片來源：零跑汽車

事實上2023年三季度，零跑已經實現了季度毛利首次轉正，達1.2%。這背后，據悉有一半貢獻來自于電池成本降低。另外自2022年9月開始，零跑在內部進行了全面的成本控制和優化，還有銷量結構的變化——去年下半年零跑C系列整體銷售比例提升明顯，均對零跑毛利轉正起到了比較大的推動作用。

“基于此，我們對2024年毛利的改善也非常有信心。”曹力表示。

圖片來源：零跑汽車

值得關注的是，當前零跑也在積極開拓海外市場，不難預見伴隨著相關業務的順利推進，對零跑毛利率的提升同樣會帶來一定的提振作用。

去年10月，零跑汽車和Stellanis集團達成合作，Stellantis集團計劃投資約15億歐元以獲取零跑汽車約20%的股權，同時Stellantis集團和零跑汽車將以51%:49%的比例成立一家名為“零跑國際”的合資公司，用于向全球其他市場開展出口和銷售業務。之后不到一個月，雙方便完成了股權交割。

按照規劃，今年三季度，零跑C10將正式登陸歐洲市場，開啟全球化之路。

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