2023年，比亞迪年銷量突破300萬輛，同比增長達到61.8%，與此同時，比亞迪純電車型全球銷量超越特斯拉，成為全球純電銷量冠軍。

但是，比亞迪的快速增長，并沒有在資本市場換來更高的期待值。

過去一年，比亞迪的市值縮水超過1700億元，最近，花旗集團還下調了比亞迪的股價目標，花旗集團認為，隨著中國市場的競爭加劇，比亞迪的銷量增長和利潤率將面臨壓力。

或者說，比亞迪的電動化已經到達天花板，它還會有什么驚喜嗎？

當然，比亞迪能依靠新能源走上今天的位置，靠的就是一種氣質：不炒概念，不造噱頭。

甚至在如今車圈開始比拼“含華量”時，在智能化上一度慢了一拍兒的比亞迪，還是保持著人間清醒。

還記得去年財報交流會上，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福關于自動駕駛，講了車圈少有的、很多車企大佬不敢講的大實話：自動駕駛都是忽悠，高級駕駛輔助是有市場的。

不講遙遙領先的比亞迪，實際上是想處處遙遙領先。

作為把技術作為企業發展核心戰略的比亞迪，過去三年的快速增長，依靠的就是過去20年在新能源產業鏈的長期積累，在“下半場智能化”的競爭中，比亞迪真的會缺席嗎？

顯然不是的。

1月16日，比亞迪在2024比亞迪夢想日上，發布了新能源汽車智能化發展全新戰略——整車智能。

這場實打實的技術發布會，含迪量100%。

重新定義智能汽車

過去幾年里，關于智能化，汽車圈的討論不少。雖然，智能化已經被公認為是汽車工業的變革方向，但是智能化怎么做，怎么能做好，卻有不少聲音。

有強調車企不能丟了靈魂的，有期待產業鏈聯合共贏的，有號稱把AI、大模型引入智艙、智駕的，但如果說，智能汽車的終極是無人駕駛，那么智能化與汽車，在通往終極目標的旅程的技術和發展路徑究竟是什么，卻很少有人講清楚。

“整車智能，才是真智能。”

這是比亞迪夢想日的核心。概括起來，就是由一個“大腦”來控制包含智能座艙、智能駕駛等智能化功能。

這個大腦，就來自于比亞迪自主研發的智電融合智能化架構“璇璣”。

比亞迪的整車智能，通過璇璣智能化架構，能夠實現電動化與智能化的高效融合，讓駕乘更安全、更高效、更個性。

對于比亞迪來說，整車智能的核心除了全棧自研，還有最重要的一點，就是與比亞迪的產業鏈技術進行垂直整合，通過智能化架構，打破電動化、智能化多系統之間的壁壘，實現數據跨系統調用，執行多系統聯動，讓車輛的感知更全面、決策更科學、執行更精準，真正打通車輛運行各個環節。

比如，比亞迪演示的易四方泊車，其實就是將所有感知匯總到一個“大腦”進行思考決策，聯動神經網絡，迅速調節車輛“身體”狀態，讓智能化更加個性化，并且演化出更加多樣化的使用場景。

同時比亞迪打造了行業首個雙循環多模態AI——璇璣AI大模型，讓整車智能可持續進化。

此次比亞迪還在夢想街區展示了一系列重磅技術：

比亞迪攜手大疆發布全球首個整車集成的車載無人機，首創一體化車規級無人機庫，支持智能收納、自動換電和充電管理，真正做到一鍵起飛降落。

比亞迪還推出了手掌鑰匙，用戶能通過掌靜脈數據，快速便捷的完成信息錄入成為生物鑰匙，在未攜帶手機、車鑰匙等其他任何形式的實體鑰匙時能用手掌信息快速對車輛進行解閉鎖。

通過聯接車內生態鏈路，比亞迪發布了全新智能語音識別模型，實現更接近人的自然語義算法、更悅耳的語音播報和更豐富的語音內容，帶來豐富語音和交互特性。

同時，比亞迪全球首發全場景車載衛星通信，信號全域覆蓋、永不失聯。配合地圖循跡功能，可以幫助用戶沿原路返回。

這些，都是依靠整車智能帶來的全新智能化體驗。

比亞迪智能化變革的系統性

亮相黑科技，幾乎已經成為如今智能汽車發布的標配。但是，對于一直被行業詬病智能化是短板，且產品品系復雜的比亞迪，如何將智能化能力與市場能力，讓技術投入發揮市場效應，則是一個宏大的戰略問題。

就連國際巨頭大眾汽車，在應對軟件研發與市場結合的復雜性時也束手無策。

不過此次在比亞迪夢想日上，我們看是看到了幾點。

首先，是一如既往的強大的研發力量。

這次發布會，比亞迪不僅亮相了震撼的技術，還有震撼的團隊。

這是比亞迪十大工程師天團首次亮相。作為全球研發人員最多的汽車車企，比亞迪目前的工程師數量已經超過9萬名。

其中，智駕團隊研發人員的數量超過4000名。過去比亞迪的供應鏈垂直整合能力，讓我們見證了一家全球新能源巨頭的誕生，在智能化的技術突破上，相信比亞迪會表現出一如既往的研發韌性。

其次，強大的數據鏈。在很多車企還在寄希望于智駕與交付量互相成就，通過智駕能力帶來市場效應，再借助市場保有量帶來數據量時，比亞迪卻早已經擁有了強大的數據鏈。

比亞迪依托比亞迪超600萬輛搭載智能座艙的已交付車輛，以及超260萬輛搭載L2級以上智能駕駛輔助的已交付車輛，構建了行業最大的數據底座。同時利用車端大模型實現數據挖掘，并在云端自動打標挖掘有價值場景。目前已經積累了覆蓋各類高價值場景30多萬個，為璇璣AI大模型的訓練和測試提供了數據庫和場景庫。

最重要的是，比亞迪在智能化層面的研發能力，如何與龐大的產品品系進行匹配，比亞迪想的也已經非常清楚。

智駕層面，比亞迪提出，20萬選配，30萬標配的市場策略。同時，比亞迪還以算力命名各平臺智能駕駛輔助系統，形成有明確用戶認知的命名體系，形成清晰的用戶認知。比如DiPilot 100、300、600對應的就是不同的高階智駕能力。

同時，比亞迪在發布全新的DiLink座艙平臺的同時，還以跑分命名的方式命名座艙平臺，DiLink 100平臺跑分在50至100萬分之間，DiLink 150平臺跑分在100至150萬分之間。相應的，不同能力的座艙平臺也將在比亞迪不同級別的車型上搭載。

所以說，為什么只有比亞迪有能力重新定義智能汽車，是因為其在研發投入上，擁有很多企業難以企及的系統性思考能力。

一方面，比亞迪在研發的方向和目標上一旦明確，就會長期投入；另一方面，當全球汽車行業面對船大難掉頭的發展困境時，比亞迪一步一步將阻力轉化為成長動力，在堅持發展核心技術的同時，也保持著技術發展的核心邏輯：做核心技術的引領者。

在下半場智能化上，比亞迪再一次證明了自己。

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