如果你去過日本，你就會發現，日本大街上最多的兩種車型，恰好是兩個極端：“老頭樂”和MPV。

說到“老頭樂”，需要先厘清一個概念，傳統意義上的“老頭樂”指的是一種興起于我國2007年前后的低速三輪或四輪電動車，價格低廉，手續簡單，無牌無證無保險，因常被用作老年人代步車而得名。

這種車，相信大家在大城市的居民區地鐵口或者十八線小城鎮都有看到過。

但這種“老頭樂”因為監管問題常常出現交通事故，于是自2018年國家一則“嚴禁新增低速電動車產能”的通知下發起，各地便開始漸漸地對其進行清退。

2021年6月，工信部意見稿中明確四輪低速電動車將作為純電動乘用車的一個子類，命名為“微型低速純電動乘用車”，例如宏光MINIEV、長安Lumin、熊貓mini等都屬于這類車的范疇。

在日本，“老頭樂”這個概念則比較明晰，因為日本的微型車有一個專有名詞——K-Car，尺寸上和宏光MINIEV差不多。

日本人多地狹，因為地理條件的限制，日本汽車廠商開發了一種輕型汽車，并早在1998年，日本政府就明文規定了這種輕型車的尺寸：長寬高分別低于3.4 m、1.48 m和2.0 m；發動機排量低于660cc。

因為有更低的稅收和保險費率，也不需要車庫證明就可以上牌照，且價格普遍略高于100萬日元（折合人民幣為4.8萬），所以K-Car在日本十分暢銷。

相關數據顯示：2013年，K-Car所占市場份額為40%；2016年，銷量占國內新車總銷量三分之一以上；2018年，日本最暢銷的車型中就有7款是K-Car，本田 N-Box、鈴木 Spacia 等均在此列；2020年賣出172萬輛；2021年賣出165萬輛；2022年賣出164萬輛。

日本人對K-Car的熱衷就像中國人對SUV的熱衷一樣，屬于地域+文化導致的銷量趨勢。

但和日本K-Car的銷量長虹相比，日本真正的“老頭樂”最近卻遇到了一些麻煩。

豐田在近期宣布，將于2024年夏季左右結束兩座小型電動汽車C+pod的生產。至于終止的原因，豐田像是裁員時安慰你的HR一樣：“我們認為它已經履行了作為小型機動車輛的一定作用。”

2019年，豐田在東京車展上推出了一款名為Ultra-Compact BEV的微型電動概念車，并規劃在2020年開始量產售賣，這便就是C+pod的前身。

2020年2月25日，C+pod正式公布，設計的初衷是用作城市內短途代步的工具。且為豐田和企業及地方政府合作探索出的新交通模式，所以上市之初并沒有向全部消費者開放，而是僅限于面向企業、地方政府等組織出售，直到2021年12月份才開始面向全市場進行出售。

2020年，豐田為了進一步普及純電汽車，有了新一輪的電動化戰略，C+pod便就是其中一款車型。

彼時，豐田專注于 C+pod、i-Road和Walking Area BEV 等車型，這三款車均定位為城市短途代步工具，后兩者在體型上比 C+pod更小，i-Road是一個有艙的三輪電車，Walking Area BEV則是沒艙的電車，造型有兩輪的滑板、三輪的坐騎，甚至是只有一個車頭的拖車。

這類純電車無論是在造型上還是作用上，都和國內的正宗“老頭樂”十分相似。

（C+pod）

（i-ROAD）

（Walking Area BEV）

作為一款環保型兩門兩座純電小車，C+pod的長寬高分別為2490mm、1290mm、1550mm，軸距為1780mm，比K-Car和國內熱銷的微型車宏光MINIEV都要更加迷你。

此外，為了實現更小的車身重量，C+pod的車身采用了大量的塑膠材料，使得這輛車的車重只有690公斤。

C+pod外觀整體看起來就是通俗汽車的微縮版本。作為一款短途代步工具，C+pod在設計上并沒有下太多功夫，也沒有豐田家族的設計元素，如果不是豐田的logo，幾乎很難看出這是一款出自豐田之手的汽車。

C+pod采用細長的前大燈，logo鑲嵌在大燈組中間，充電口隱藏于logo下方，這一點和國內微型車的設計相似。

很有意思的一點是，C+pod的儀表盤是居中安置的，下方配備有許多實體按鍵，這一點則和國內微型車區別很大。

無論是宏光MINIEV、長安Lumin，還是熊貓mini，都配備有四個座椅，儀表盤同傳統汽車一樣位于主駕位置，除開儀表盤之外，還配備有中控屏幕。

在內飾配置上，C+pod顯然比不上國內微型車。

C+pod的電池容量為9.06kWh，最高時速只能達到60km/h，在這兩個維度上比國內微型車普遍都要小，但是由于輕量化的車身，C+pod 9.06kWh 的電池包能實現150km的續航，在這一點上表現算不錯，例如電池容量為9.3 kWh的宏光MINIEV的續航只有120km。

最令人出乎意料的一點還得是C+pod的價格，配置上顯然不及國內微型車和本土燃油K-Car的C+pod起售價卻高達166.5萬日元（折合人民幣為8萬），和4.8萬左右的K-Car以及3萬-6萬左右的國內微型車相比，顯然沒有任何性價比可言。

據悉，C+pod價格高的原因在于生產量低 電池價格昂貴，盡管沒有太多關于C+pod的銷量數據，但從“產量低”三個字中就可見其市場表現了。

要說“老頭樂”這個稱號非誰莫屬，可以說C+pod義不容辭，但它卻給不了“老頭樂”的價格。

從豐田官方所講的“已經履行小機動車的一定作用”中的“一定”兩個字就能看出，C+pod顯然不足以為豐田的電動化帶來賦能，此次停產也意味著豐田重新審視了過往的電動化戰略，未來將會進一步調整和優化產品矩陣，而具體怎么調整，目前還沒有相關信息。

但從上述的闡述中，我們大致可以總結到兩點：一是K-Car車型依舊暢銷，說明微型車在日本的市場表現依然可觀；二是雖都為純電微型車，但價格更貴，兩座的C+pod在產品力上完全及不上國內微型車。

基于以上兩點，或許將K-Car的市場和國內微型車的產品力結合起來生產出一種類宏光MINIEV的純電版K-Car，會是豐田未來電動化一個不錯的選擇，在此之間，豐田需要解決的最大問題便就是降低電池成本以及規模化量產了。

“C+pod停產”對于豐田來說，只是又一次對于電動化的淺嘗輒止。

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