有個小竅門，當你看到網絡最近一段時間，美國方面開始拋出“中國汽車威脅論”的時候，那就是說，美國大選進入了“Fight”模式。

就像最近美國總統喬·拜登發表聲明，要針對中國網聯汽車（Connected vehicles）展開調查。接著，美國商務部長雷蒙多、反華議員盧比奧接連渲染中國電動汽車構成“威脅”。

而且，有些事會被媒體刻意放大。比如就在3月6日，根據路透社報道，美國能源部長珍妮弗·格蘭霍姆也跳出來說，不希望看到中國光伏產業在太陽能電池板市場的影響力在電動汽車領域“重演”。

“我不會讓這種情況在我的任期內發生?！痹诳此茢蒯斀罔F、鏗鏘有力的演講中，拜登總統宣布美國政府將采取“前所未有的行動”，阻止包括電動汽車在內的中國網聯汽車和卡車進入美國市場。

問題是，眾所周知，美國大選的演講嘛，說的像真的一樣。這個調查的殺傷力有多大呢？

“國家安全”是個筐

實際上，無論是格蘭霍姆的“我們非常擔心中國會通過這個產業在美國站穩腳跟”，還是拜登總統的“中國汽車充斥美國市場將給美國帶來國家安全風險”，都表明了一點，大選中的“政治正確”。

我們看看拜登宣布對中國汽車調查的地點就知道了，是在密歇根州沃倫美國汽車工人聯合會的集會上。

眾所周知，美國汽車工人聯合會UAW是美國最大的工會組織之一，巔峰時期會員超過150萬?，F在沒落了，也有90萬人。再加上，密歇根是六大搖擺州之一，選舉人票有16張，拜登對此不能不重視。

美國大選一直有“得搖擺州得天下之”之說，2020年的時候拜登就是以15萬票的優勢拿下密歇根州，最終當上總統。所以，拜登在密歇根宣布這個消息，表面上是在“維護國家安全”，其實還是為了選票。

拜登的難處在于，密歇根州大約20萬的穆斯林注冊選民，因為巴以沖突的關系，是絕對不會投給拜登的。所以，拜登必須找到新的選票來平衡阿拉伯裔選票的損失。而密歇根汽車工人及家人相關的300萬總量的選票，就是最有潛力的金礦。

拜登討好選民，打出這些汽車工人最關心的飯碗牌，就是可以理解的了。

況且，密歇根的“三巨頭”們也非常焦慮，在此前的紐約沃爾夫研究公司主辦的汽車會議上，多名CEO不約而同談到，“墨西哥銷售的汽車中有25%來自中國。世界正在發生變化。”換句話說，敵人已經打到家門口了。

其次，來看下“神助攻”的美國商務部長雷蒙多。3月1日，雷蒙多宣稱中國制造的電動車可能“每分鐘都在收集數百萬美國人的數據”，以及“（如果）美國路上有300萬輛中國車，中國能讓它們同時熄火”等。

這個“吹鼓手”講到，“試想一下，如果美國道路上有成千上萬輛中國制造的聯網汽車，可以被立即同時禁用，那將是多么可怕。”

問題是，美國路上有多少中國車呢？而從目前的美國市場來說，中國汽車直接的市場份額接近于0。當然，肯定有從墨西哥轉口進入美國市場的，畢竟，近年中國汽車出口墨西哥大增。

而根據USMCA（美加墨三國協議），在墨西哥建廠，汽車出口美國只需要繳納2.5%關稅。如果滿足2020年USMCA所嚴格規定的本地零部件標準（75%的零部件在墨西哥制造），連這個2.5%關稅都免了。這對在墨西哥建廠生產的中國車企來說，是好事。對美國來說，肯定得“防患于未然”，堵上這個豁口。

所以，根本目的還是想要阻斷中國汽車的發展。因為，一旦允許中國汽車、特別是電動車進入美國市場，底特律“三大”的好日子就到頭了。

福特汽車總裁兼CEO吉姆·法利而也曾對美聯社表示，福特和美國其他公司在電動汽車領域，將難以與中國汽車制造商競爭。

所以，利用美國的游說制度，在大選的當口，就像密歇根州的媒體早就大肆宣傳中國借道墨西哥“進攻美國”，在“毀掉美國汽車工業”一樣，無論是拜登總統，還是雷蒙多和格蘭霍姆，其政治目的都很明顯。

但是，畢竟中國的電動車還沒“卷”到美國，這次拜登是拿“網聯操作系統”和“數據安全”說事。然后，歸因到“維護國家安全”這個筐里面，反正什么都能扔到這個筐里。

拜登稱，這些中國制造的汽車“網聯操作系統”，會收集有關美國公民和基礎設施的“敏感數據”，并將這些信息傳回中國，對美國國家安全構成威脅。

政治博弈之下，就像《紐約時報》報道的，美國商務部將馬上采取行動，啟動安全威脅調查，可能會針對中國生產的汽車制定新的法規或限制。之后美國還會繼續針對中國電動汽車，推出各種應對政策。我只能說，您就當美劇看吧。

“返油”為什么？

從目前來看，電動車在美國的普及和擴張速度在快速減緩。根據瑞銀集團的預測，美國2024年的電動車銷量，將會從2023年的47%銳減至11%。而且，特斯拉已經宣布暫停在墨西哥的建廠計劃，馬斯克也宣稱今年會放緩擴張速度。

雖說，美國環保總署2023年宣布過，2030年電動車要在汽車總產量中占到60%，就目前2023年美國全年銷售的1560萬輛新車中電動車占比只有8%左右的情況，美國的電動化還早著呢。

再說美國的造車新勢力，也確實不怎么爭氣。

除了特斯拉能拿上臺面，Rivian在2023年共交付50122輛電動汽車，同比增長近150%。但公司虧損情況沒有改善，還計劃裁員10%。開年以來，Rivian股價2個月內跌幅接近100%。馬斯克甚至預言Rivian將會在一年半內破產。

另外，另一家Lucid在2023年共生產了8428輛汽車，交付6001輛，虧損28億美元。同時Lucid預計2024年將生產9000輛電動汽車，不到中國造車新勢力一個月的銷量，這對于一家處于發展階段的車企而言，只能說成長性太差。

Fisker也同樣面臨現金短缺的問題，公司在3月1日宣布將裁員約15%，以節省現金并尋求更多融資。Fisker去年共交付了約4700輛電動汽車，還不如Lucid。

本來“潛力股”蘋果造車為人所看好。但就在前些天，蘋果內部宣布停止造車，要 All in AI。

蘋果“很艱難地決定”，放棄電動車的芝麻而去“撿西瓜”。AI未來的市場規模，是10萬億美元級別規模，汽車畢竟只有2萬億美元。孰大孰小，蘋果自然是門兒清。

未來只要把AI做好了，電動車還是可以介入，智能電動時代的核心技術自動駕駛本來就建立AI技術的基礎上。所以，蘋果的做法有點兒類似微軟當年，錯過移動互聯網時代后，在云計算上扳回一局，又像美國繞過5G直接開發6G一樣。

放棄眼前的紅利，眼光長遠，這樣的對手是可怕的。但問題是，對于美國的汽車產業（特別是電動化）而言，眼前面臨著艱巨的挑戰，中國這個對手在新能源方面已經超乎尋常地強大了。

反對的聲音匯集一處，拜登發聲只是利益的代表。至少，拜登是在與底特律的汽車制造商、汽車工人工會以及特斯拉進行對話后，宣布將對中國汽車發起調查的。

而且，全球的“返油”浪潮似乎正在高漲。

在電動化進程里，豐田公司董事長豐田章男在2022年就曾預測純電動車的市場份額不太可能超過30%，每隔一段時間就出來“懟”一次電動車。而歐洲也是出爾反爾，開始回流。

2021年11月10日，在英國格拉斯哥舉行的第26屆聯合國氣候變化大會上，比亞迪、福特、通用、捷豹路虎、奔馳和沃爾沃六大車企承諾在2040年前將停售燃油車，屆時只出售零排放的新能源車。（與此同時，大眾、豐田、寶馬、日產、Stellentis均拒絕簽署該項協議。）

但是就在最近，曾經宣布要在2030年停售燃油車的奔馳表示，重啟燃油車的研發。并表示到2035年，混動和電動各一半，而不是先前的全部電動。奧迪曾宣布在2033年停產所有燃油車，但現在宣布不再追求提高電動車產量，而是繼續深耕內燃機和插混車型。

此外，英國本來打算在2030年全面禁止燃油車銷售，但是去年9月將這一禁令推遲到了2035年?，F在中國汽車正在氣勢如虹地在世界各國攻城略地，以往那些高傲的汽車巨頭不僅在中國被打得狼狽不堪，甚至還面臨中國汽車反攻本土的危險。

那么，從去年以來，歐美車企放緩電動車是為什么？電動車會不會成為中國汽車制造業的“自嗨”？

倒也未必，雖說生產電動車不積極，但是歐美在這個行業從來不曾缺席。即使“頑固”如豐田，也與比亞迪成立五五開的合資公司，大眾旗下軟件公司CARIAD出資24億歐元入股60%地平線，還以7億美元收購小鵬4.99%股份……

說到底，這些合資和外資品牌會全程參與新能源過程。馬斯克能來中國建廠，也絕不是腦子一熱就來了。但是，一方面是歐美的內燃機產業早已形成穩健高效又高質的生產鏈，利益關聯太大。另一方面，其電動車產業鏈相比中國，落地困難是最大問題。從電池這方面來說，就很夠嗆。

不過，值得注意的是，不光是歐美，國內的純電動進程也在放緩。根據乘聯會數據，去年純電動乘用車的累計市場零售銷量為514.4萬輛，同比增加20.8%。與2022年的74.2%相比，暴跌三分之二還要多。

特別是今年春節期間的武漢凍雨導致的高速擁堵、高鐵延誤，燃油和混動有了一波小高潮。

再加上混動風生水起，市場對純電動乘用車的需求已經不再旺盛，廠商開始面臨明顯的市場壓力。此外，從上海特斯拉2018年落地到今年，5年過去后，電動車用戶群體也已經從狂熱走向冷靜，回歸理智，會根據自己的實際需求選擇。

當然，既然這波“逆全球化”的趨勢導致從自由貿易轉向貿易保護，歐美相繼啟動貿易保護措施，借此來限制中國汽車，甚至簡單粗暴直接說危害國家安全，這都是現實。

背后的能源戰略

再來看純電動車。換電難，充電慢，高速不敢太快，自駕游、跑長途續航焦慮，充電設施遠少于加油站，太冷太熱使用空調都要思量，三電終身質保其實有很多限制條件……

“輕狂不知油車好，錯把電動當個寶?！苯衲晡錆h凍雨導致的堵塞事件影響，加上所有這些不足之下，中國為什么還要發展電動車？

這個問題的答案，其實藏在能源結構和能源戰略里面。因為，發展電動車，算是個完美的解決方案。

對于國內來說，在房地產業持續下滑的今天，汽車制造業雖然替代不了房地產業，但是在國民經濟中也有著舉足輕重的作用，是決定國運的核心產業之一。

此外，中國的石油儲備只能供應24%左右的能源應用，約70%的原油依賴進口，我國也依然是全球第二石油進口大國和第一出口大國。而中國又是光伏第一大國和煤炭第一大國。所以，電能的應用，就成為主要的方向所在。

以2023年為例，我國石油產量站穩2億噸，但全年用于工業、農業、軍事等各個領域的消耗總量7.56億噸，也就是說，石油的產量僅能支持消耗量的25%左右。而且，國家也不可能無限制地開采原油這種不可再生能源。

此外，我國汽車每年消耗的成品油占原油總量有多少？根據全國汽車標準化委員會等專業機構的報告，大約是24%-40%。這就意味著，我國自己的那點兒石油產量，汽車全部消耗光都不夠，那剩下的工業、農業、軍事等領域怎么辦？

所以，我國本質上是缺油的。同時，近年來國家也在大力發展可再生能源。

但我國不缺煤，煤炭儲量僅次于美國和俄羅斯。不缺煤也就意味著不缺電。目前我國火力發電占總發電量70%多（水力占15%左右，風力和核能各占7%和5%，太陽能約占2%），缺石油而不缺電，那么發展電動車對緩解石油進口壓力，就是顯而易見的。

畢竟省錢是硬道理，雖然電動車目前還存在里程焦慮的問題，基礎設施不健全。還有，就是電動車的保值率一直提不上去，但是，電動車還能幫助電網平衡發電量，推動分布式發電和微電網的發展，這是宏觀層面上的客觀因素。         

所以，雖然電動車在我國是一個被創造出來的需求，很多行業專家也說，這并不是真正的需求，但它確實為城際交通提供了出行方案，特別是疊加只能輔助駕駛之后。而且，架不住電動車便宜，又有不錯的駕乘體驗和高于燃油車的內飾。

關鍵在于，“在發展中解決問題”是中國的優良傳統，這并不能阻擋中國前進的腳步。

根據公安部的數據，我國截止到2023年底，新能源電動車占機動車總量6.07%，這其中純電動車占總量76.04%，這個數字一方面說明電動車暫時還取代不了燃油車，另一方面則說明了電動車的市場潛力。

“Neo fight Morpheus！”面對日益強大的中國汽車“Neo”（不是NIO哈），曾經作為老師的“墨菲斯”代表美國，開始動手，場景像極了《黑客帝國》這句經典臺詞發生的場景，只是，勝負尚未見分曉。

返回第一電動網首頁 >