關于小米造車的這三年，業內的質疑聲也好，還是透露出的滿滿期待，到了今天，相信早早就超過蔚小理等首批新勢力入場時的民間討論度。

在各大平臺，當 小米SU7這款車的實拍圖不斷被人送上關注焦點，與之一起產出的購車選擇題，時不時也會出現我們眼前，誰都清楚，繼華為之后，中國車市再次出現了一個頭頂光環的攪局者。

對于這樣的現象，有人會覺得，在這個中國車市紛爭四起的年代，小米汽車的出現只是點燃人們想看市場打臉雷軍的熱情。眼看手握三款新車的高合都能在激流勇進中倒下，此刻的小米并沒有什么過人之處，可以讓外界認定，市場會給予它生機。

但，中國車市從來都不會按既定的思路出牌，不會因在局者的圍剿而激不起新的浪花，難道不是嗎？

小米汽車能在環境巨變的三年間，并沒有透露出要退出的意思，每一步又都有著很明確的規劃，想必任何一個看透市場浮華掠盡的旁觀者都應該認同的一點是，小米和雷軍其實都值得被期待。

對于雷軍個人而言，如果小米SU7可以首戰告捷，這不僅預示著他最后一次創業將劃上一個完美的句號，更代表了科技公司躬身下場造車，終究迎來了一個可期的未來。

而對于中國汽車來說，小米將為那些全球汽車大佬給出一個新的轉型范本，并從源頭改造中國汽車的發展史。

練習時長達3年，小米入場已有準備

這個3月，中國車市異常熱鬧。價格戰下，人人都高喊著口號要對自己所在的細分市場發動總攻。

比亞迪、吉利、長安等中國車企一呼百應，接連用低價圍剿著傳統車企，又對后來者落下了堅實的防線。

出于這樣的情況，外界總有不少聲音對即將入局的小米予以質疑。

產品上，作為中級轎車的小米SU7，落在了一個競爭最激烈卻又最固化的市場。在豐田凱美瑞、本田雅閣、大眾帕薩特等傳統強者還未倒下以前，新勢力要想形成破竹之勢至今都是一道難題。極狐阿爾法S、飛凡R7、昊鉑GT等車型不溫不火的表現其實都在說明這一點。

的確，市場的局限性是小米SU7登場后必須面對的現實。

但舊時代總是會迎來一個足夠有力的破局者吧？這一次，賭上雷軍所有期待的小米SU7，從一開始就拿出了最大的誠意，甭管是不是堆料，科技公司屬性大量加持的產品風格，就很值得玩味。

我們很清楚，當下的消費者需要怎樣的純電中級轎車。足夠快的加速、足夠優秀的智艙體驗、足夠聰明智能駕駛輔助系統……缺一不可。可從雷軍目前透露的信息來看，小米SU7并不是一款沒有競爭力的產品。

在細分市場中，論實力對等，能對小米SU7形成攻勢的對手其實還有不少的。

只不過，相較之下，從小米SU7這樣一款作為雷軍下場造車后拿出的第一款車來說，據其目前公布的產品信息來說，還是合格的。

至于說，人人都拿后排乘坐空間看衰小米SU7，是否存在有意帶起輿論節奏的意圖，25日之后，待到新車到店后也就能有一個定論了。

“最近不少朋友都問，現在的行業競爭非常激烈，小米汽車有信心打開市場嗎？當然有信心，因為，我們是小米汽車，我們已經做好了充分的準備。”

3月中，當雷軍在社交平臺上很誠懇地說到這樣的話，說到底，其實也是意在點明，在這個多方鏖戰的時間點，小米SU7不是頭腦沖動后的產物。

“汽車百年賽道，中國汽車的旅程才開了個頭，前面還會又更多精彩的故事。”說出雷軍的心聲，但也在告訴我們，小米SU7的出現是后造車時代倒逼外資車企向前看的又一觸點。

在一波又一波的新勢力倒閉潮中，它可能會飽受質疑，被友商認為是一款遲到的作品，可新舊時代交替之際，中國車市還是需要一個真正出身于科技領域的產業先鋒。

最近這10年，因產業更新和轉型所需，中國車市迎來送往了一批又一批人。

小米自然不是第一個想要進入汽車產業的外來者，也不會是最后一個想要吃汽車這碗飯的人，但時至今日，我們如此期待小米，期待雷軍可以顛覆行業，不就是想，中國汽車行業可以不再聚焦于傳統的發展邏輯中嗎？

說了這么多，論全新汽車生活的發展方向，當小米SU7可以嫁接上此前所建起的一系列米家生態；論消費人群的把握，當小米SU7可以用最互聯網的思維將年輕人串聯在一起。

論新渠道的派生，依托小米強大的市場下沉體系，當“上市即交付、交付即上量”的承諾并非玩笑，我愿意相信，小米汽車是那個可以在層層包圍中脫穎而出的新玩家。

市場局限性，是留給小米SU7的坎

“小米汽車從0到1，跟14年前小米手機從0到去，小米的成長階段和面臨的用戶期待不同。小米汽車要做出點不一樣的東西，其中，最重要的是，智能科技。”

一開始，聽到這些話，外界的確是抱有懷疑的。對于智能化發展的研判，不說“蔚小理”這樣的頭部新勢力，華為的入場，都夠小米汽車緊張起來。

但說實話，誰又能敢篤定，同為科技公司的小米不會在這一方面上后發制人呢？

智能化的定義一直被智能座艙和智能駕駛上，無論是誰都是按照這個路子向下走，行業進入到現在這個階段，都沒有催生出一個更為講究和破圈的新答案。那小米又在做什么呢？

其實早在2013年，雷軍就對互聯網發展有一個基本判斷：第一階段為互聯網，第二階段為移動互聯網，第三階段為物聯網。可以說，靠低價產品撬動市場，從來都不是小米向上發展的核心思路。

必要時，只要形成萬物互聯的優勢，在鏈條上再添加一個鏈節，只會是順理成章的。

如今，只要你足夠了解小米，或將意識到小米SU7只是小米一整個生態鏈加強自身吸引力的一環。對比同類產品只講技術實力的玩法，小米汽車顯然站在了更高一級的產品推介位上。

通俗點說，在不具備成體系的產品優勢時，對于任何一個純電新品，只要品牌本就不具光環，輿論上又引發不了任何波瀾，想要賣得出來，低價入市只是一個治標不治本的方法。

而在20萬左右的純電轎車市場，一系列同級產品“出道即巔峰，直至陷落”的慘烈，幾乎都是血淋淋的例子。

反觀小米SU7，不用多說，經小米之手，新車一定會秉承“全屋智能，從米家開始”的生態建設思路，讓產品不再局限于產品本身。

動用車機系統鏈接上所有米家設備，打通“車 家 生活”的最后一環，可以是小米SU7不與人同的一個顯著優勢。

要做就做最大的市場，聚焦到消費者的剛需之上，反而會讓事情變得簡單。可以說，小米SU7的產品研發邏輯很小米，也就顯得很現實派。

隨著中國新能源車開始向著理性發展，對于均衡性發展的追求比往日來得更為執著，相信，一直堅持性價比之路的小米，并不會因創新度不夠而失去大部分潛在用戶。

當然，話到這里，如果小米SU7并不能延續以往的路徑去定價，要以純電轎車的身份完成原始積累，事實上也不是件容易的事。

這一細分市場的純電滲透率在除去特斯拉Model 3之后本就不高，而當智界S7都選擇要重新發布了，小米SU7的入市必然要慎之又慎。

“小米SU7標準版配置遠超 Model 3，而且產品上市初期，采購成本非常高。定價上，確實有些壓力，希望大家理解。”

出于市場大環境，也許這就是雷軍在對潛在用戶給出的暗示，但也很明顯，以小米自己的立場，對于小米SU7未來的市場表現同樣是心存忐忑的。

只能說，鑒于整個小米集團眼下良好的財務狀態，小米SU7用以試錯的成本還是有的。

2023年財報顯示，小米總收入2710億元，經調整凈利潤193億元，同比增長126.3%。現金儲備則達1363億。

同時，雷軍也宣稱，為了持續推進「人車家全生態」戰略，研發投入 191億元，增長19.2%，研發人員總數17800人，占比53%……這些其實都在為小米汽車的發展鋪墊著。

此刻，距離小米SU7上市僅僅只剩一周，市場給予的期待必定只增不減。雷軍和他的小米汽車將以一個怎樣的姿態著陸，屆時也一定會有一個清晰的答案。

所以，值此小米尚未實打實地入駐各地的小米之家并交給消費者檢驗之時，再多的唱衰還是過于局限。

讓子彈再飛一會兒，算是對小米汽車該有的尊重吧。

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