“我們正從效益、技術和戰略上為未來做好準備?！碑數貢r間20日，在奧迪集團2023年財報會議上，CEO高德諾對于公司去年的業績，可以說是非常地滿意。

但就現實而言，真正讓他乃至整個高管團隊堅信，企業在技術問題上已經對未來做好準備的理由，是后半句話——“ 奧迪Q6 e-tron展現了奧迪引領高端電動出行的又一次技術飛躍?！?/span>

這年頭的車企，通常來說都會在年度財報披露期間，透露些未來的產品規劃什么的，如國內新勢力那般，甚至直接捅出點車型細節方面的內容。但是如奧迪這般，選在年度財報時刻來個新車全球首發，這操作還是有點聞所未聞。

甚至，關于Q6 e-tron的細節信息還被寫進了奧迪提供給各媒體的新聞稿內。

2023年財報數字：比表面復雜

想要了解奧迪集團為什么選擇在年度財報這個重點時刻首發新款純電汽車，原因其實就寫在2023年度財報中。那么，下面就進行一下簡單地分析。

整個2023年，奧迪集團的營業收入達到了698.65億歐元，較上一年增長13.1%；營業利潤為63億歐元，營業毛利率為9.0%。集團凈現金流與上年持平，約47億歐元。

從銷量表現來看，2023年奧迪集團共交付1918912輛汽車和58224輛摩托車。

其中，奧迪品牌2023年共交付新車1895240輛 ，同比增長 17.4%；純電動汽車銷量為178429輛，同比增長51%；營收為634.84億歐元，同比增長15%。經營利潤為48.55億歐元，同比下降21.1%；銷售利潤率為7.6%，同比下降3.6個百分點。

可以說在奧迪集團總營收數據的前半段，都是極其光鮮亮麗的。除了一個“營業利潤為63億歐元”后面，居然沒有按慣例配上增減百分比說明略顯突兀。而在后半段，則顯示出奧迪品牌在利潤上正處于某種頹勢。

至于突兀的那部分，實際也可以從奧迪去年的財報數據上發現原因——奧迪2022年的總營收數據為618億歐元，營業利潤達到了76億歐元。

總而言之就是，2023年度奧迪集團的營收距離700億歐元大關僅一步之遙，但全年營業利潤尚且不如總營收618歐元的2022年度。而奧迪品牌在利潤率上的下降，似乎是導致該問題的主要原因。

而導致利潤率迅速下降的原因，似乎出在特定單一市場內。

美、歐、中是目前奧迪品牌的三大關鍵市場。就2023年的狀況，奧迪品牌在歐洲（75.5萬輛，增長19.4%）、美國（23.5萬輛，增長21.5%）的市場表現可以說是一路飄紅，而中國市場也一改2022年（2022年63萬輛、2021年為70萬輛）的下滑趨勢，全年交付了超過72.9萬輛。

盡管今年初曾經發生過美國海關因含有中國被制裁企業零部件扣押汽車事件，導致上千臺奧迪品牌汽車被扣，但總體來說奧迪油車2023年在美國市場賣得很不錯

然而問題在于，中國市場不但增速仍然落后于美、歐，還存在嚴重的利潤下降問題。甚至可以毫不夸張地說，去年中國市場的增量在很大程度上，是以犧牲利潤為代價換來的。這一點對于經常逛車市的朋友們來說，應該不是什么秘密。

來自中國的冷暖渦流

從去年下半年開始，國內的奧迪經銷商們，優惠力度已經非常之大。

以A4L車型為例，即使最新的2024款，最低配置的40 TFSI時尚動感型起售價格也已經低至23萬元以內。而該配置的指導價，是32.18萬元。

高配的45 TFSI quattro臻選動感型的優惠力度更加之大，指導價40.08萬元，實際售價不足29萬元。

盡管作為豪華品牌，溢價高還有足夠利潤空間玩價格換銷量，但這種手段對于品牌本身是有害的，目前的狀況也實屬迫不得已

即使去年在中國市場銷量最好的A6L車型，一樣需要靠大幅度降價來支撐的。比如指導價高達65.68萬的2024款55 TFSI quattro旗艦致雅型，實際最低銷售價格不足53萬。

盡管這些“打折”都有附帶條件，比如大比例分期貸款，且需要分期3年以上，全款購買反而要“加價個兩三萬”，但無論怎么算，這個實際優惠力度針對其BBA品牌“御三家”之前二十余年一直給國人的印象，實在是格調丟盡的感覺。

其實際反映出來的，是去年一整年內，崛起的自主品牌主機廠與各家新勢力之間，堪稱“喪心病狂”的價格戰的結果。由于中國市場內，來自新能源對手的壓力越來越大，一直在電動化方面進展遲緩的奧迪集團被迫以價格換銷量，試圖苦苦支撐。

而奧迪品牌的新能源車型呢？

e-tron系列整個2023年度，在華交付總量為3.1萬。其中奧迪Q4 e-tron的全年銷量在2.34萬輛左右，占到了銷量的三分之二以上。但這一結果如果硬是要算“成績”的話，那么同樣也是以價格換市場的結果。

將其簡單粗暴稱為“ID.4換殼”顯然是過了，但基于MEB平臺這一點也確實導致了Q4 e-tron存在上限不足的問題

歸根結底，目前上市的e-tron系列，無一例外都是基于大眾MEB平臺的產物，雖然用“ID系列換殼”這種說法未免簡單粗暴了，畢竟即使純電汽車，驅動平臺也不是決定其性能的唯一標準。然而MEB畢竟在電池容量上限、總功率、驅動電壓，乃至于數字化、聯網能力上，使得目前拼盡全力向上突破的奧迪品牌，直接頂到了技術上的玻璃天花板。

同樣的以2023年中國市場的狀況，在各家自主品牌狂卷配置和價格的前提下，奧迪的油車尚且降價后能夠放手一搏，畢竟這年頭買BBA油車最多被視為“古板”。但反過來，如果有車主去購買一款使用MEB平臺的“豪華純電”，除非價格降到荒誕的程度，否則很難不讓購車人自己產生一種當“冤大頭”的感覺。

所以這一切最后就成為了，一家豪華品牌跨國巨頭在年度財報會議期間，插入一款新車全球首發的這一幕奇景。

Premium Platform Electric，直譯就是“高價值電動平臺”

畢竟，奧迪集團太需要Q6 e-tron了，因為這是奧迪品牌下首款基于PPE平臺（Premium Platform Electric）的純電車型，是其在諸多技術硬指標上，追趕特斯拉以及中國自主品牌諸多競品的關鍵。

Q6 e-tron：期望壓力并存

在奧迪官方的宣傳話術中，Q6 e-tron被定義成了“高端電動出行技術的下一次飛躍”。

雖然早在2023年第一季度，關于這款車的各種信息就已經開始通過各種渠道流傳出來，但19日的全球首發活動，畢竟是給了一個最官方的標準說法。

這款基于與保時捷Macan EV相同的高級電動平臺（PPE）架構的車型，奧迪方面承諾將為車主提供快速充電、高續航能力以及與“跑車媲美的動力性能”。

首批推出的，將有兩種車型：Q6 e-tron quattro以及偏運動的SQ6 e-tron。

Q6e-tron quattro的標準輸出功率為422馬力，可以通過主動控制短時間提升至456馬力。這是一個比較新穎的功能，頗有幾分類似戰斗機“開加力”的味道——官方宣稱啟動該功能后，零百可以提升到5.9秒的程度。盡管其實際加速在電動車層面上似乎并不怎么樣。

同樣的，SQ6 e-tron擁有483馬力的常規輸出功率，而在“開加力”后可以暫時提升至510馬力。

不過，這款車輛的限速，總算是看齊了油車。Q6 e-tron quattro最高限速為210km/H，SQ6 e-tron則230km/H。

得益于新的PPE平臺，Q6 e-tron系列的電池容量突破了MEB平臺的83.4kWh上限，終于實現了100kWh。在此前提下，Q6 e-tron quattro續航里程約為625公里，而SQ6 e-tron的數據暫時沒有公布，相信會略低一些。

Q6 e-tron quattro（左）與SQ6 e-tron（右）

得益于PPE平臺的800伏架構，Q6e-tron系列以270kW全功率進行快充，電量從10%提升至80%的時間降至21分鐘。

不過需要指出的是，PPE的800伏架構有別于目前自主品牌的同類產品，而是類似于比亞迪于去年年末公布的雙槍充電方案。實際都是將電池包拆分成兩個部分，各以135kW充電。其優點是不依賴新的800伏高壓樁，缺點則是一次需要占用雙槍。

為了適應新容量更大的電池組，奧迪為Q6 e-tron引入了前軸的新懸掛系統，控制臂現位于懸掛臂前方。此外，轉向架現在固定在副車架上，這提高了轉向響應。奧迪還表示，這種新的懸掛設置使SUV感覺更加敏捷。盡管是全輪驅動，Q6 e-tron采用了后輪偏置的扭矩分配設置，使其駕駛起來更具娛樂性。因此，Q6 e-tron的后輪胎比前輪胎更寬。

在官宣中，有頗多篇幅介紹Q6 e-tron系列采用的奧迪傳統設計語言等等。例如獨特的設計細節、被保留的前臉單框格柵，甚至是向奧迪90 IMSA GTO賽車致敬的quattro凸起。然而在智能座艙方面，篇幅則相對很少。

懸浮雙聯屏座艙顯示界面設計，以及可選配的10.9英寸副駕駛娛樂屏，雖然拉高了科技感，但想比競品晚了大約一年半

當然，從駕駛位到中控，11.9英寸儀表屏+14.5英寸MMI觸摸屏的雙聯屏配置，為營造科技感加了一些分?？蛇x配的10.9英寸副駕駛娛樂屏也算是趕趟。但是以一款豪華中型純電SUV而言，將HUD也作為選配則未免顯得奇怪。

至于其他的座艙娛樂配置，例如可選配一個20揚聲器、830瓦的Bang& Olufsen音響系統，也算是奧迪標準了，其實沒有多大新意。

在智能駕駛方面，官宣只是表示Q6 e-tron將配備了最新的駕駛輔助功能，包括新的自適應駕駛助手加強版。自適應巡航、車道偏離警告、AEB、嗜睡警告系統和效率輔助將是標準配置。

身為“燈廠”，燈自然是不錯的，然而也就止于“不錯”了

其他的，大談了一番Q6 e-tron在可持續發展以及減排方面的努力等等。

當然，作為大名鼎鼎的“燈廠”，奧迪表示“將引入新的先進照明技術，例如世界首創的照明技術”。包括前燈組中的十二個獨立分區可以展示獨特的設計和圖案，而數字OLED尾燈也能實現類似的效果等等。而我們也知道，類似的配置在包括問界M9上，去年已經有一堆自主品牌的新車進行了實裝……

太慢了，而且也太晚了。有關Q6 e-tron系列，最大的問題，就是拖延日久。而在奧迪集團最初的構想中，首款基于PPE的車型應該早上至少兩年問世。

2018年5月，當奧迪和保時捷宣布聯合研發全新的純電動車架構豪華電動車平臺（Premium Platform Electric，簡稱PPE）之際，根據當時的計劃，開發完成后的PPE平臺，將在奧地利最大的生產基地英戈爾施塔特以及保時捷開發中心-魏斯薩赫進行研發生產，主要面向大眾集團旗下的高端品牌，生產純電動版的保時捷、奧迪和賓利。

奧地利英戈爾施塔特生產基地，是目前奧迪在中國以外最主要的電動汽車生產工廠

而在原本的計劃中，首批采用PPE架構的車型將于2021年底前推出，比如保時捷的電動Macan、奧迪的高性能電動車型等等。

這個想法可以說是相當地好。而且站在今天的視角，我們也可以想象得出，一款基于800伏平臺的純電Macan，或者說奧迪Q6e-tron如果能夠搶在21年內問世，將會有多么強大的市場掌控能力。

然而之后的事情，卻是大家耳熟能詳的。首先是突如其來的新冠全球疫情，導致了PPE平臺開發進度的滯后。同時，大眾集團還面臨嚴重的軟件困局。

一來二去的結果便是，當2022年上半年，比亞迪、吉利、極狐、現代、廣汽、小鵬等一眾中國車企，陸續發布了搭載800伏平臺的車型。然后就是在2023年，800伏已經儼然成為新一代中國高性能純電汽車標配的時候，基于PPE平臺的奧迪Q6 e-tron以及電動Macan，依然一副轉圈圈讀取進度的即視感。

寶馬新5系后排中國市場專屬的“大彩電”配置

同樣地，在智能座艙和智能駕駛方面，寶馬集團尚且讀懂了“冰箱彩電大沙發”的好，奧迪集團（或者說大眾）卻一直未能有讓消費者眼睛一亮的突破，且軟件和系統的問題一直存在著隱憂。

所以，引進合資生產的Q6 e-tron系列，到底怎么才能夠謀求突破呢？和同檔次的燃油車型Q5L那樣，來個29萬起么？也許憑借著四個圈的余威猶在，以及PPE好歹能跟上主流的性能，這不失是一個提升市場占比的好辦法。然而一款被奧迪集團如此看重的車型，純電Macan的同平臺兄弟，上市之初就開始打折的玩法是否合適？

相信，這也是奧迪方面目前最為頭大的問題所在。

憑借眾多新車型，奧迪將在未來幾年顯著加強和擴大其產品組合——在前天的年度財報會議結尾部分，奧迪官方如此宣稱。從2024今年底開始，一汽-奧迪合資公司的長春生產基地，將開始上線專為中國市場設計的電動汽車，預計從2024年到2025年，計劃將推出二十多款新車型。

一汽-奧迪新建的長春新能源工廠。未來，這里將負責生產引進合資版Q6 e-tron系列，以及二十多款中國市場專屬新車型

因為在財報會議的結尾，集團預計今年營收為630億歐元至680億歐元，銷售利潤率預計在8%-10%之間。這是個明顯偏向保守的數字，而保守顯然是基于對風險的預期。

不過，奧迪集團對于不甚樂觀的前景，似乎已經有所認識了。說幾句大話鼓勵一下己方士氣并無大礙，關鍵是是否能勇于面對不利的局勢，并且奮發起來。正因為看得到問題，所以才更需要努力。

“把自己封閉起來是錯誤的辦法，關稅不是理想的手段。我們認為，只有（推出）成功的好的車型，才能獲得突破。”

“把自己封閉起來是錯誤的辦法，關稅不是理想的手段。我們認為，只有（推出）成功的好的車型，才能獲得突破?！痹?9日的財報會議上，針對有關中國電動汽車威脅的問題，高德諾表示，奧迪正在全力以赴開發自己的電動車產品，“我們的產品條件非常好，不用擔心來自中國的競爭”。

他同時強調，“毫無疑問，汽車的未來是電動的”。

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