中國汽車產業的快速進步，一大敵人是“以訛傳訛”的“飯圈式捧殺”。

當我們為華為汽車智能科技、比亞迪電動化產業鏈等沖至世界先進水平而欣喜，也需要提防另一種偽裝成蜜糖的毒藥。

“老子天下第一！”

“滅殺所有合資品牌！”

……

包裝在愛國情結之下的極端言論，恰恰讓那些優秀品牌以飯圈化而孤島化，對公眾形成產業認知的誤導，同時也會對真正支持國產品牌的陣營刷上污名。

“其實我們哪兒有那么多狼性、攻擊性和極端性？”華為內部人士曾經無可奈何地對媒體表示。

最近一次扭曲的言論觀點，在于“日系車投降華為”的變形傳播，無論是最初信源，還是當事方企業，都感到自己被一種“輿論急流”所綁架。

有傳聞稱：按照知名汽車博主分享，“華為智選車已經確認將與日系品牌日產、豐田、本田其中一個合作。也就是華為智能輔助駕駛功能將在日系合資車上應用。”又有報道指出該日系車公司為豐田汽車。

汽車公社旋即向當事方求證，然而真相卻和描述出現了嚴重背離。本來是一場“雙贏婚姻”，竟然大有扭曲為“奴隸征服”的態勢。

而這種扭曲，恰恰并非華為和中國汽車產業所樂意見到。

“華為×日系車”真相

是不是豐田采用了華為的智駕技術？

汽車公社采訪了豐田內部人士，得到的回答是“目前已知的合作，還是在于智艙（車機），也就是九代凱美瑞采用的技術，而并不是智駕。”

因而無論最終是不是豐田搭載華為智駕，至少目前無法看到“華為豐田車”。

該人士又補充稱，“北京車展豐田將帶來兩款新車，正式發布時間是年底，由豐田在華部門研發，目前具體技術參數和智駕方面的潛在合作還不清楚，也并未對外發布。”

這里所指的豐田在華研發部門，包括位于常熟的在華最大研發基地“豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司”（“ IEM by TOYOTA ”），此前名為“豐田汽車研發中心（中國）有限公司（TMEC）”，以及位于上海嘉定的豐田汽車技術研發(上海)有限公司。

雖然不能完全排除豐田與華為智駕合作的可能，但絕無可能“豐田在華智駕全部指望華為”。

其實，言論變形不止一次。

從汽車博主爆料源頭來看，本來是指“三大日系車企中，會有一家搭載華為智駕”。然而道聽途說和添油加醋，很快變成“日系三家車企，有一家將和華為智選車合作”。

真相在于：如果日系車公司想要采用華為智駕技術，合作對象應該是華為汽車BU，而不是已經更名為“鴻蒙智行”的“華為智選車”。

重溫一下華為汽車業務的三個類型。

1、最基本的一級或二級零部件供應商業務，提供標準化汽車零部件。

作為一級供應商，華為的汽車客戶非常廣泛，寶馬、奧迪、長城、廣汽采用了Hicar系統、電機、AR-HUD等技術，甚至連“不將靈魂交給華為”的上汽，也為飛凡采購了華為AR-HUD，作為競品的理想小鵬，也采用了華為電機。

作為二級供應商，華為與Momenta、MINIEYE等自動駕駛企業合作，提供MDC計算平臺和底層軟件。

車企可以僅從華為采購數量不等的零部件，也可以采購系統級總成（例如車機系統、電驅系統），因此還可以細分為不同層級的子模式。

2、華為HI（Huawei inside）模式，提供全棧智能汽車解決方案。

由徐直軍從2012年開始推動華為汽車零部件業務發展，2019年成立車BU，結合了華為光學、聲學、云技術等業務提供的技術。車企采用華為提供的全棧智能汽車解決方案，覆蓋五大智能系統：智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能電動和智能車云服務。

該模式比Tier 1供應商業務范圍還大，被稱為Tier 0.5。也就是業界所稱的“新時代博世”。目前正牌客戶里，比較有起色的只有長安阿維塔一家，原先有北汽極狐阿爾法S HI版車型，但表現不理想，而廣汽AH8項目被“降級”為供應商模式。

3、鴻蒙智行模式，即之前的智選車模式，同時提供技術和銷售渠道。

該模式由余承東領導的華為消費BG負責，本質上是“一定的華為技術+華為銷售渠道”模式。

早期智選車模式，華為技術含量比較低，例如最早的問界，智駕泊車來自縱目科技，智駕底盤來自博世，華為只提供了智艙（車機）和電驅。但是后來華為汽車BU全棧智能技術也給到了鴻蒙智行，同時又從銷售渠道、營銷維度介入，對汽車定義權更大。

采用鴻蒙智行模式的車企，是業界和消費者比較熟悉的賽力斯問界、奇瑞智界、北汽享界、江淮傲界。

如果三大日系車公司采用華為智駕，會是哪個層級？

由于豐田、本田和日產在中國擁有較為成熟的銷售渠道，各自擁有兩家合資公司銷售渠道；華為自身的銷售渠道也并不適合放進非國產品牌車型，因此鴻蒙智行/智選車反而是概率最低的模式。

故而“日系車采用華為智選車”的言論極有可能是傳播者對華為汽車業務并不熟悉，混淆了“華為智駕”和“華為智選車”。

那么日系車企可能采用華為HI模式嗎？

前任華為汽車BU總裁王軍曾經對汽車公社表示，“HI也不是想加席位就能加，因為需要定制化開發，而團隊能覆蓋的范圍也有限度”。故而，“將靈魂交給華為”，也不是一件輕松的事情，不是誰都有這個資格和機會。

今年華為與東風旗下嵐圖、猛士、長安深藍等簽約合作，不過并未說明屬于HI模式，可以理解為“大體上采用HI模式里的大部分技術”，在定制化和技術全面性方面，或許不會達到阿維塔那種HI的標準。

隨著“次HI”伙伴的增多，讓華為給日系車公司提供“全套HI”，難度確實也不小。所以日系車企最多也是像嵐圖、深藍那樣選擇“次HI”模式。

你死我活×，相互成就√

真正的華為粉絲“花粉”，并不是那些只會叫嚷“遙遙領先”的極端言論者，而是從內在去關心華為成長路徑的理性人士。

“做新時代的博世”，賽力斯等國內車企和越來越多的國外車企需要華為，同樣華為也需要更多車企作為汽車BU智能汽車解決方案的客戶。

無論是造車，還是做博世這樣的汽車供應商巨頭，都不是短期能掙大錢的買賣。

可以將華為汽車業務劃分為不同階段：華為從2012年開始做汽車技術業務，前十年只能說是解決了技術難題。

按照華為汽車BU高管所言：按照制造業技術要求，分為消費電子級、企業級、車規級和軍工級，供應商從每一級技術跨越到下一級，難度都很大，華為擁有消費電子級和企業級作為基礎，轉向車規級也非常痛苦。

從2022年開始，華為汽車業務才算是開始去解決商業問題。

2022年華為營收6,423億元，其中智能汽車解決方案業務收入20.77億元，占比0.3%。這也讓汽車業務成為華為唯一虧損的板塊。該年華為凈利潤下跌到356億元，為近年最低水平。

2023年華為營收7,042億元，同比增長9.64%，重回7千億門檻（2019年8,588億，凈利潤627億，2020年8,914億峰值，凈利潤646億，2021年6,368億低谷，凈利潤1,137億元）；凈利潤870億元，同比大增144%，但有很大比重來自拋售榮耀的后續收益。

智能汽車解決方案BU在去年實現銷售收入47億元，同比增長128.1%，在各板塊中增速最高，但虧損仍達到60億元。對比手機所在的終端業務，2023年銷售收入2,515億元，同比增長17.3%，并不在一個數量級上。

重研發的華為，給汽車技術研發也投入了重金，自2019年5月成立以來，華為車BU累計研發投入超過300億元，研發團隊規模超過7,000人。

規模，是制造業的核心要素，只有通過規模經濟去實現攤薄，才能達到降本和盈利的目標，對華為來說也不例外。

余承東曾經在年初預期華為車BU在2024年扭虧，其實背后的支撐就是在于問界所代表的鴻蒙智行將整車銷量快速拉升，從而讓車BU技術裝車數量迅速提高，達成攤薄成本的效果。

因此，真正為華為考慮的支持者，會用平等的眼光去看待華為汽車技術的客戶，因為這是一種相互訴求和雙向奔赴，而不是叫囂“遙遙領先，吊打一切”。

華為加大擁抱整車企業的力度，其實從2023年就已經拉開序幕，并且同時面向國內和海外。

在國內，眾所周知，鴻蒙智行去年增加了奇瑞、北汽和江淮三大伙伴，同時車BU將獨立，長安入股，一汽、東風也在被接洽。

而對海外車企，按照爆料，去年華為與奔馳展開前期談判，拿出新合資公司3%到5%股權作為籌碼，希望后者“入伙”。但奔馳的意愿并不強烈，更希望自主控制軟件智能化業務以保持品牌高端性，而不是采購供應商技術。

奧迪方面，雙方計劃由華為幫助奧迪開發智能駕駛技術，2025年起用于一汽奧迪生產的車型。

可見，中國車企和德系車企，2023年開始就在和華為探討擴大合作的可能，今年只不過又加入了日系車企的意向，這與“日系車投降中國”相去甚遠。

宏偉設想，艱難挑戰

“中國要打造自己的博世”。

這是很早業界對華為進入汽車領域的判斷。畢竟，汽油車時代，眾所周知博世在底盤方面是“無冕之王”，ESP技術處于領跑地位，營收堪比本田等大型車企集團，利潤有過之而無不及，技術標準維度的領先更是其他公司難以望其項背。

如今，國家的巨手開始推動這一進程。

從長安此前與蔚來合作換電可以洞悉，不管是國企還是民企，不少企業只要在技術上站在國內乃至國際領先高度，都可能被選入“國家隊宏大框架”中，領到國家任務之后，以純市場模式不能比擬的巨力往前加速發展。一如當年攻克“兩彈”，以及上個回合加速發展半導體，如今焦點又聚集在智能汽車。

華為擴大在國內和國外的整車客戶范圍，與新合資公司打造“新博世/新聯電”，都是這種宏偉意圖的推動作用。

·以長安牽頭入股作為開端。

長安是國內央企車企中，乘用車業務市場化最為成功的一家整車公司，華為是汽車智能化技術最好的供應商。相當于當年淮海戰役，華東野戰軍和中原野戰軍聯手，直接將大半版圖納入紅色范疇。

·以鴻蒙智行伙伴和一汽東風等接洽作為承續。

汽車公社此前就根據信源和自身推斷，一汽、東風等央企，必然會參與到智能電動汽車新高度和國家標準制定的重大任務，華為新組建的公司很有可能就是第一步。比起2015-2018年傳出的“一汽東風長安整合”，顯然華為智能化技術牽頭，更具備新階段的意義和可操作性。

·以海外車企的吸納作為進一步擴散，和華為“防托拉斯化”的應對。

從去年華為與奧迪和奔馳談判，到今年日系考慮搭載華為智駕，中外協同發展，有利于德系和日系維持在汽車產業一定的地位，哪怕“沒有自己的特斯拉”，也是德國日本與美國之間平衡的“拉攏+對抗并存”策略的重要組成。

“華為正在成為利維坦式的托拉斯！”有人驚嘆。華為已經在試圖打通從桌面、移動到物聯的全生態體系，覆蓋手機、家居、汽車、通訊等領域；并且除了軟件和硬件設計之外，還要將硬件生產問題也一并解決，形成空前的巨頭。而這樣的“托拉斯”，是美國一手促成。

將其中最有成長性的汽車業務剝離出來，多方入股共同控制，理論上可以繼續享受華為的技術優勢，并且防范一個超級寡頭的形成。

華為新模式的構建，有著宏大的戰略思考。

汽車如今是最重要的產業。

歷來具備經濟調節杠桿作用的產業，只有房地產和汽車——能夠關聯無數上下游產業，并且總體體量足夠龐大，還能組建復雜的生態。

智能化如今是最重要的技術路徑。

可操控能量的數量級，以及操控精準度，決定了生產力高低，以及個人生活質量高低。

迄今只有兩次真正的能源革命，與兩次工業革命掛鉤，第一次是蒸汽機-化學能，第二次是電能。其中，電能的單次可控輸出，以及控制精準度，遠高于化學能。至于計算機和智能化帶來的第三次工業革命，本質是優化了能量和信息控制效率，核能要成為第三次能源革命，還有待可控核聚變突破。

既然電能是目前最高能量方式，那么勢必要覆蓋到最重要的工業分支——汽車，為其帶來新生。而智能化則決定了能量調節效率和精準度。

故而華為組建新合資公司，發力汽車智能化，有著濃厚的國家背景與深度思考，甚至關聯到中國與歐美之間協作博弈的平衡。

但“組建國家隊”的難度也是不言而喻。

國家推動汽車產業的合作，有著大量的先前經驗。從2010年前后的電動車聯盟納入南方電力等十六家企業，到長安吉利科力遠聯手研究豐田混動技術，和后來的動作相比，都還不算最為宏大，收效也多半未臻理想。

2015年，一汽、東風領導人換防，到2017年前后長安也加入進來。當時業界根據央企兼并重組浪潮猜想，是為了推動三家車企合并。不過，有消息透露，國家希望建立“汽車技術平臺國家隊”，于是有了一汽富維和東風汽車零部件的合作，有了三家央企組建T3主攻未來出行。故事的后半段業界都已經熟悉，燃油車通用平臺沒有下文，T3內斗風波激烈。

現在我們押上了技術最強公司——華為，采用更為靈活開放的架構與機制，目的仍然還是朝著構建技術優勢方向邁進，其間的機遇和險阻，都可預見將達到空前水平。

蘇軾《思治論》有云：“犯其至難而圖其至遠”。向最難之處攻堅，追求最遠大的目標，從來都從宏觀角度，深深鐫刻入這個民族的基因里。終究，路雖遠，行則將至；事雖難，做則必成。

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