分享 中國汽車市場的營銷雷軍化、小米化是福是禍？無疑是一場災難，除了引發更多的口水，不會推動中國汽車產業的進步。

4月8日晚，先是上汽智己硬扛小米汽車，然后是小米汽車硬懟上汽智己。

頗天的流量有如頗天的富貴傾瀉而下。
一個配置標注錯誤（小米SU7雙SiC碳化硅模塊電機標注成了“前IGBT、后SiC”）被小米汽車捉住，秉著有仇不過夜的原則，兩家品牌以微信聊天的頻率在社交媒體掀起了一場周瑜打黃蓋式的索歉戲碼：

“你要道歉！”“好，我道歉！”

“你要以公司的名義正式道歉！“”好，我先以公關部的名義正式道歉。“

”不接受僅蓋了部門章的道歉！“”那我以公司的名義再道歉。“  

一歉三連。
一方看似是怒火攻心，另一方看似是緊咬不放。

看似是劍拔弩張，實則是兩心歡喜。


這樣的一幕讓人厭惡。
因為它讓我們忽略了產品，忽略了在一款產品背后應該有的基本價值觀。

流量為王？流量是一切？流量已是萬惡之源。

為了追流量、蹭流量，中國眾多車企，甚至眾多造車新勢力，匍匐在雷軍為小米SU7饑餓式營銷的破圈現象面前，自慚形穢，自嘆弗如。
周鴻祎怒批哪吒張勇自嗨，多家合資品牌發海報噌同行流量。

而在智己L6的發布會上，全面對標小米SU7的定位使得智己的整場發布會始終劍指競品。
在介紹智己L6的智能座艙時，智己CEO劉濤拋出了一個問題：什么才是真智能？
暗指手電筒、手機支架、外接氛圍燈、外置藍牙音箱座、后裝雙表盤、對講機座都算不上智能配置。

這些配置，在小米SU7上都有出現。
在介紹智己L6智駕系統的時候，劉濤表示自己用了6分鐘左右，而雷軍只用了1分鐘，并調侃“還是雷總效率高”。
此語應該是指小米SU7的智駕功能不夠豐富，所以講解也用不了太長的時間。
在講解智己L6的原創設計時，講述人表示“靠模仿打造不出真正的好品牌”。
在很多人看來，這是暗指小米SU7在造型上與保時捷Taycan相似之事。

這些說的有什么錯嗎？
沒有。

只是比錯了對像。

智己何嘗不是銜著金湯匙出生，背后既有阿里巴巴這樣的互聯網巨頭，也有上海地方的大力支持。

而智己L6是一款智己迄今推出的配置與設計最成熟的車型。
在智能座艙、智駕系統和三電系統三個核心技術領域，智己L6公布的配置和數據的確很有看點，在與小米SU7的對比中也大多占優。

總結而言，智己L6的核心賣點有四：

1、全系標配“靈蜥數字底盤”和智慧四輪轉向系統，可實現蟹行、原地調頭等操控，并且在極限路況下更穩定，在狹小空間下更靈活。

2、全系標配激光雷達和英偉達Orin X智駕芯片，今年第三季度將開始無圖城市NOA的量產，第四季度在全國范圍內落地。

3、全系標配高通驍龍8295智能座艙芯片，支持包括拍攝行車視頻的Carlog、可推薦沿途興趣點的City Drive在內的車聯網功能生態。

4、搭載第一代光年固態電池、準900V性能平臺、颶風電機，最快零百加速2.74s，最高純電續航突破1000km。

這其中，關于智己L6固態電池的信息，業內存在一些質疑的聲音。
質疑的焦點，在于當前真正意義上的全固態電池技術尚未成熟，能夠量產上車的，嚴格說來都屬于半固態電池。

從技術上講，固態電池是相對于現階段液態電池而言的。根據液態電解質占電芯材料混合物的質量分數分類，電池可分為液態(25%)、半固態(5% ~10%)、準固態(0%~5%)和全固態(0%)四類。其中，半固態、準固態和全固態3種統稱為固態電池。

此次智己L6搭載的固態電池，是清陶能源第一代固態電池。據媒體報道，由于目前的技術還不能讓電池內部完全致密，易導致電池內阻增加，清陶能源的解決方案是在固態電池內加潤濕劑，添加比例約為10%。
那么按照分類，智己L6搭載的電池也屬于半固態電池。
在智己L6的發布會上，智己汽車CEO劉濤只是簡單提及“業內首個準900V超快充固態電池”、“第一代光年固態電池”的說法。

雖然如此，續航1000公里、標配高階智駕、蟹行、原地調頭等模式都讓智己L6成為一款極具特色的智能電動汽車。

以智己L6的23-33萬元預售價來看，雖然與小米SU7的21.59-29.99萬元基本重合，全系標配數字底盤和激光雷達相比小米SU7優勢鮮明。

但智己L6的真正對手是小米SU7嗎？
當然不是，這樣一款性價比極高的車型，在當下市場更具對比意義的是極氪01、是小鵬P7i，因為配置有相似處，價格區間更焦灼。
但智己L6錨定小米SU7只有一個原因，那就是可以產生流量。


在智己官方發布的智己L6預售開啟23小時預定破萬的海報后，我們很難確認，這一數字是因為與小米汽車的道歉風波引發的流量變現，還是智己L6產品的獨特性使然。
但我們最終可能不無悲觀的發現，在當下“黑紅也是紅”的實用主義認知下，智己L6的此次發布會被視為是一次成功和值得復盤的發布會。
因為在小米SU7發布會后之后，我們聽到了無數如何學習小米、致敬小米、模仿小米、碰瓷小米的討論。

中國汽車市場的營銷雷軍化、小米化是福是禍？

也許我們短期內無法回答這個問題，但有一個結果卻可以預知，那就是注定會引發更多的口水，社交媒體的罵戰。

這一次是雷軍扔出去的回旋鏢傷到了自己，還是一次SU7發布會余波的流量再利用，我們不得而知。
▲小米SU7發布會上，SU7全面對標特斯拉Model 3的參數進行對比
因為我們無法設想，如果智己L6的發布會沒有引用錯數據，而只是模仿了SU7全面對標特斯拉Model 3和保時捷Taycan這樣的行為，會不會引發道歉風波？
在數據對比中，被壓制得馬斯克只是冷冷回了一句：“對任何技術進行評分的正確方法不是將其與競爭對手進行比較，，而是將其與物理極限進行比較。”

智己L6的預售發布會本質上是一場小米SU7發布會的克隆版，劉濤用雷軍的方式現學現賣。

一個錯誤，成功出圈。

黑紅也是紅，惡名也是名。

2024年中國的電動汽車市場血流成河，一招不慎，生死攸關。

智己L6的高調模仿與致敬與小米汽車高調要求道歉，甚至威脅都讓人錯愕。
為什么說雷軍不是好榜樣？

因為雷軍在小米SU7發布上引發的波天流量，誤導了中國汽車業內中人。
這場發布會，既有雷軍對自身作為一名成功企業家身份的成功應用，也有多年來營銷經驗的合理發揮。

同時，也沿襲了汽車圈內已存在多年的惡習，諸如將供應商的技術，投資入股伙伴的技術強行狡稱全棧自研，而供應商做為乙方被迫躲在身后，深藏功與名。
另一方面，即是片面宣傳競品的劣勢，片面強調自己的優勢。
而雷軍為了SU7上市，持續進行了長達三個月的制造熱點與蓄勢。


我們說雷軍不是汽車業內學習的榜樣，是因為這種制造無死角的營銷熱點的方式不值得學習，對于多數企業而言，也沒有能力學習。

而容易被汽車人忽視的一點，即小米SU7的流量，既有來自小米手機用戶13年來已漸成社會中堅，有足夠的財力和影響力支持小米汽車。

也有來自中國社會對雷軍做為新一代創業者代表的認同。

在疫后的中國社會，柳傳志、馬云等曾經的風云人物漸漸消聲，宗慶后等改革開放以來的傳奇人物不少已塵歸塵，土歸土。

只有雷軍，像一個符號主動積極的發聲。

在2023年8月14日，雷軍在北京國家會議中心進行了其第四次年度演講「成長」。
他說：“最近幾年，不少人都感到非常焦慮，非常迷茫。在時代變遷的洪流中，如何獲得內心的平靜呢？我的答案是：成長。”

這一演講看似滿滿的雞湯，但在彼時極度迷茫的社會氛圍中，雷軍承擔了一個企業家的責任，向中國的創業者、企業家群體傳遞了一個有為、進取的聲音。
也就是說，無論對于中國的汽車企業管理者們，無論你承認與否，雷軍已是這個時代的符號之一，對于多數中國國有汽車企業的管理者而言，雷軍無法學習，更無法復制。

兩相對照，4月8日晚上，在智己L6發布會的尾聲，劉濤在講述智己員工為了造車經歷的諸多不易時做了一個錯誤的煽情。
他說： 有的員工因為堅持工作而未能在孩子出生時陪伴家人；

有的員工四次感染新冠仍堅持在一線；

有的員工甚至為了更好地工作而將年幼的孩子送到寄宿學校。

這一番話成為智己L6發布會之后掀起的又一輪輿情。
公司的管理層欣賞員工為了工作而放棄自己的一部分生活并不奇怪，但將其做為一種榜樣而進行表揚則與當下社會認同的價值觀相悖。

一家企業選擇什么樣的價值觀意味著在當下的社會獲得哪一個消費群體的認同。

雷軍不是中國汽車企業的好榜樣，因為他同樣是一位瑕瑜互現的人，他利用人性的弱點，也放大了自己的光環。

在社交媒體上一直被嘲諷下周回國的賈躍亭其實對雷軍的看法更為客觀：

“小米汽車的首次發布非常成功，體現了中國新能源汽車產業鏈在近幾年的日臻成熟和中國制造性價比的巨大優勢。小米造車的執行力和營銷能力誠然值得點贊，但是，山寨文化、走捷徑模式和follower思維卻被很多人奉為圭臬，令人擔憂。價值觀決定了天花板，對標、抄襲和淺層次的創新無法帶來根本性的技術變革和基礎科技超越。“

只是被視為失敗者的賈躍亭的這一評論引來了更多的嘲笑。
但他的這一評論，我們認為是最值得中國的造車者們注意的。
雷軍只有一個，他的成功也只屬于他自己。

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