“你發(fā)現(xiàn)沒有，今年越來越多之前嘴硬的新能源車企，開始爭先恐后的擁抱油箱了。”

“確實，有這個大趨勢。”

“單純押寶純電的品牌，反而漸漸變成了孤軍。”

“沒辦法，想分得更多蛋糕，就得積極響應(yīng)終端消費者的需求，放下那些所謂的執(zhí)念，自己打自己的臉。”

上月中旬，所撰寫的一篇標題為《做增程不丟人，死了才丟人》的文章，還算取得了不錯的流量效果。上述一段對話，則真真切切發(fā)生在我與一位讀者的交流過程中。

必須承認的是，隨著類似阿維塔、智己、埃安般的國家隊成員確定“倒戈”增程，以及類似小米、小鵬般的流量擔(dān)當，態(tài)度同樣曖昧不清。

光做純電，顯得愈發(fā)小眾。

而眼下，悉數(shù)那些訂單、銷量包括財報足夠耀眼的新能源車企，無論比亞迪也好，問界也罷，還是遭遇“滑鐵盧”的理想，多條技術(shù)路線并行便是它們給出的最優(yōu)解。

反正，在我心中，一直篤定的認為：“試圖在競爭激烈的中國車市脫穎而出，想要野心勃勃的站上最高峰，蛻變?yōu)閺貜氐椎椎漠a(chǎn)業(yè)巨頭，就決不允許偏科。”

至于原因，是多維度的。

銷量瓶頸，擺在那里

實際上，正如本段的小標題所言，始終不能回避的是一個痛點集中在：光做純電的銷量瓶頸，就明明晃晃的擺在那里。

作為論據(jù)，2023年中國新能源市場迎來了較大的綻放。

縱觀全年終端成績單，886.4萬輛的新能源乘用車批發(fā)銷量中，純電達到611.3萬輛，同比增長32.9%；插混與增程達到275.1萬輛，同比增長91.8%。

773.6萬輛的新能源乘用車零售銷量中，純電達到514.4萬輛，同比增長30.9%；插混與增程達到259.2萬輛，同比增長88.0%。

整體來看，雖然前一板塊依舊占據(jù)著更大的份額，但后一板塊的崛起同樣不容忽視，大有一絲逆勢而起的意味。

殊不知，進入2024年以來，中國新能源市場無疑迎來了更加夸張的爆發(fā)。

繼續(xù)縱觀1-5月的終端成績單，363.7萬輛的新能源乘用車批發(fā)銷量中，純電達到217.7萬輛，同比增長9.4%；插混與增程達到146.1萬輛，同比增長88.9%。

325.5萬輛的新能源乘用車零售銷量中，純電達到193.1萬輛，同比增長27.4%；插混與增程達到132.4萬輛，同比增長61.1%。

那么，僅以占比評判，究竟誰在微增，誰又在爆發(fā)，可以說一目了然。

經(jīng)歷了所謂的“蜜月期”，礙于種種內(nèi)憂外患的阻礙，純電的發(fā)展放緩已經(jīng)成為不爭的事實。相反，得益于本身技術(shù)的突破與消費者認知的改變，插混與增程蘊含的能量則被進一步的激發(fā)出來。

也恰恰基于這樣的背景，純電車企成為“孤軍”不難理解。

而在我的預(yù)測中，幾年之后的中國車市，傳統(tǒng)燃油車肯定會萎縮到一個很小的份額，純電、插混、增程則會瓜分剩下的全部蛋糕，“5:3:2”將是三者之間保持很久的份額狀態(tài)。

你說，應(yīng)該怎么辦？

由此轉(zhuǎn)換視角，就在上周，一位身處蘭州的高中同學(xué)，突然發(fā)來一個問題：“最高35萬元的預(yù)算，全新 問界M7和2024款理想L7選誰好。”

拋開答案不談，回顧他購車的心路歷程，生活在這樣一座西北重鎮(zhèn)，也是一座三線城市，很多純電車型甚至根本不在其備選清單之中。

相信上述例子，絕不只是個案。

眼下，結(jié)合大勢所趨，在對低線市場的滲透中，帶“油箱”的新能源車就是具有先天優(yōu)勢。

尤其是當插混與增程的動力電池慢慢變得更加量大份足，虧電油耗變得愈發(fā)可控，“城區(qū)用電、長途用油”的話術(shù)，變得更容易洗腦當?shù)氐臐撛诳蛻簦伴_疆擴土”變得更加簡單。

而純電產(chǎn)品想要達到類似的效果，儼然還有很長的一段路要走，付出的人力、物力、財力同樣需要呈幾何倍數(shù)的提升。

有些弱勢品牌，根本耗不起，也等不起。所以，與其陷入瓶頸，不如另辟蹊徑，管它插混還是增程，做了再說。

當然，你說給新能源車裝上“油箱”保證能成嗎？一定可以借勢從血腥至極的中國車市脫穎而出？

只能說，“千萬別太樂觀。”

蛋糕明晃晃的擺在那里，盯著它試圖分羹的主機廠也在越來越多。按照過往經(jīng)驗，大家又將殺得慘絕人寰。

只做純電，有出路嗎？

“那些買增程車的用戶，你去問他你下一輛車買什么？有多少人說還買增程？因為我是幾個小孩的父親，我就覺得很有意思，小孩在斷奶之后都有那么一段時間需要安撫奶嘴，但你不能說安撫奶嘴就一直要。”

本段開篇，一段頗具爭議性的觀點，來自于5月中旬某場專訪中，李斌再次被問及是否會做增程時的回答。

的確，站在這家新勢力造車的角度，因為在NIO Power上投入了太多的糧草，才取得目前的領(lǐng)先優(yōu)勢，而換電又是其最根深蒂固的品牌標簽。

所以，絕無可能擁抱“油箱”。

與之對應(yīng)，堅守純電的代價，便是在銷量端遲遲無法實現(xiàn)更大的蛻變。即便推出了BaaS新政，令蔚來本品牌的交付表現(xiàn)有所起色；即便第二品牌樂道旗下的首款產(chǎn)品L60，21.59萬元的起售價足夠令人驚喜；即便第三品牌“螢火蟲”極有可能提前位于國內(nèi)市場發(fā)布，并加快交付節(jié)奏。

但冥冥中總感覺，這家新勢力造車遲早還是會遇到瓶頸。

畢竟，無論攻入哪一個價格區(qū)間，屬于純電的市場就那么大。和多條技術(shù)路線并行的“產(chǎn)業(yè)巨頭”相比，缺乏拐杖的蔚來，之后邁出的每一步，都需要付出加倍的努力。

而上周，在廣州舉辦的大灣區(qū)車友會上，李斌又一次立下了新的Flag。

“我覺得現(xiàn)在蔚來充換電網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施還是不足，比如說廣東現(xiàn)在有122個縣域，蔚來換電站只覆蓋了57個，這是遠遠不夠的。蔚來現(xiàn)在希望換電站能夠做到縣縣通，廣州大灣區(qū)肯定要走在全國的前面，今年年底前，廣東每個縣都要有換電站。”

話語背后，從積極的方面來看，這家新勢力造車無疑用行動，繼續(xù)證明著自己深耕換電的決心。與之對應(yīng)，從消極的方面來看，這家新勢力造車試圖殺入低線市場，就是比那些已經(jīng)或者將要擁抱“油箱”的新能源車企要難。

當然，理性客觀的講，是否堅持不懈的只押寶純電，更像一道沒有對錯之分的“選擇題”，誰都無法妄下結(jié)論。

例如特斯拉，僅僅憑借一款主銷轎車Model 3與一款主銷SUV Model Y，沒有依靠“油箱”的助力，同樣成為了一家足夠偉大的新能源車企。可我們也清楚的知曉，前者的發(fā)展路徑究竟有多難復(fù)制。

那么，又一個疑問隨之涌現(xiàn)：“只做純電，有出路嗎？”

關(guān)于答案，更想說：“因人而異。”

如果你有還算強大的品牌力作為背書，如果你技術(shù)魚池中的儲備還算豐厚，如果你長期抱著自建補能體系的巨大決心，如果你能一直抵制“油箱”帶來的誘惑，如果你愿意接受教育用戶帶來的煩惱，請繼續(xù)堅持。

還是那個結(jié)論：“純電一定代表未來，但首先得有命去見證。入局增程也好，插混也罷，都是為了活下去。”

十分微妙的是，就在上周，理想按時發(fā)布了2024年6月17日-6月23日中國市場新勢力品牌銷量。

毫無疑問，第一位、第二位依舊是它和問界之間的神仙打架，分別售出新車1.17萬輛、1.07萬輛。

并且從相關(guān)統(tǒng)計來看，在理想和問界的銷量構(gòu)成中，增程的占比都高的驚人。而截至目前，該榜單中堅守純電的車企還有很多，蔚來、極氪、小米、小鵬、智己。

只不過，眼睜睜看著頭部兩家瘋狂收割，賺得盆滿缽滿，相信很多人都異常的眼紅、羨慕與心動。

后續(xù)擁抱“油箱”的品牌一定會源源不斷的出現(xiàn)，潛臺詞好像在說：“大哥，誰還只搞純電呀？”

聽上去有點諷刺，但就是中國車市的現(xiàn)狀。

無獨有偶，就在昨天，上述成員們紛紛公布了整個6月的終端成績單。面對一個個無法修改的數(shù)字，雖然類似蔚來、極氪創(chuàng)下了歷史新高，但更耀眼的依舊是理想、鴻蒙智行的拼命狂奔，以及零跑的強勢崛起。

多條技術(shù)路線并行，顯然十分奏效。

寫到這里，漸漸臨近尾聲，最后試圖澄清的是：“文章的核心主旨，并不想一味唱衰純電技術(shù)路線，包括抨擊那些只押寶它的車企，反而是在單純描述一種沒法逆轉(zhuǎn)的大趨勢。”

畢竟，中國車市，瞬息萬變；用戶需求，多種多樣；蛋糕，則永遠留給有準備的人……

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