2019年7月，剛剛從大學畢業的我，成為了一名主擔中國新能源車企相關報道的小編。必須承認的是，站在彼時那個節點，心中充滿了迷惘與未知。因為，目光所及之處，更多眼看到的更多是電動化轉型的稍顯羸弱與遙遙無期。

傳統燃油車，牢牢占據著絕對的主導地位。

可令人未曾料到的是，短短5年之后，整個大盤會發生如此翻天覆地的變化。尤其是隨著7月、8月，新能源乘用車零售滲透率連續突破50%大關，并實現環比層面的正向增長，洶涌襲來的潮水再也變得無法阻擋。

而恰恰基于這樣的背景，如果試圖評選出在此過程中蛻變最為明顯的選手，相信大多數人都會把選票毫不猶豫的投給——比亞迪。

畢竟，單論終端輸出一項，從2019年的45.1萬輛，到2020年的42.6萬輛，到2021年的73萬輛，到2022年的186.8萬輛，再到2023年的302.4萬輛。

可以說，長久以來沒有任何一個自主品牌，能夠實現這般“炸裂”的進階。

反觀今年1-8月，比亞迪累計銷量已經達到231.8萬輛。全年，更是朝著360萬輛甚至400萬輛的目標發起沖鋒。

必須承認的是，這位以“全球新能源汽車領導者”自居的選手，漸漸有了一絲絲根本拉不住的意味。

那么，試問比亞迪能夠實現徹底綻放的根本原因又是什么？答案其實非常簡單，除了一些運氣成分，還是由于拿下一場占盡“天時、地利、人和”的勝利。換言之，抓住了轉瞬即逝的市場風口，押中了頗為正確的技術路線，做好了規模制造的成本管控……

最終，形成所謂的良性循環，把諸多追趕者遠遠甩在身后。

而正是因為這樣的拼命狂奔，比亞迪創造著一個又一個全新的里程碑。譬如，就在近日，根據相關統計顯示，其憑借今年7月31.56萬輛的銷量表現，僅次于豐田的65.12萬輛與大眾的34.62萬輛，位列全球第三。

身后，則是28.08萬輛的本田，26.54萬輛的福特，以及現代、鈴木、日產、起亞、雪佛蘭等各國的傳統豪強。

或許，部分讀者對于上述成績還沒有什么概念。

打一個不算太過的恰當的比方，就好比今年巴黎奧運會，中國軍團在女子網球、男子游泳接力等項目上，取得的歷史性突破。

順勢，縱觀今年1-7月的全球新車累計銷量榜單，比亞迪則以171.41萬輛的輸出，成功躍居第八位。當然，第一位的豐田依舊以459.40萬輛的表現，繼續實現斷層式的遙遙領先。

不過，我們有理由相信，隨著比亞迪的不斷精進，位于年末總榜單上的排名還能往上再爬一爬，大概率會進入前五的位置。而剛剛過去的8月，結合比亞迪官方公布的數據，甚至有了與大眾掰掰手腕，沖擊全球第二的底氣。

當然，可以預見的是，前路肯定會有數不勝數的艱難險阻與壓力挑戰。

此刻的比亞迪，雖然已經取得一定的碩果，但站在更宏觀的角度儼然還遠遠不夠。 譬如，單論今年的“出海”進程，礙于種種外界環境因素，好似并沒有想象中的開拓順利，而這還只是諸多“考題”中的小小一道。

實際上，無論豐田也好，大眾也罷，之所以能夠站在如今的高度，成為大家公認的巨頭，誰不是經過了幾十年的深耕與布局，踩過了無法避免的深坑，買過了血淋淋的教訓，甚至付出了超級慘痛的代價……

比亞迪試圖與它們平起平坐，絕不會有輕松可言。

而眼下，今天文章的主角其實一直在追尋與探討的話題剛好集中在：“怎樣成為一個真正令人尊敬的世界級品牌？”

對此，更想說：“愈發亮眼的產品與銷量，肯定是比亞迪不容有失的根基，而在品牌文化、責任擔當、企業使命等多維度探索，同樣是必須重點關注的枝葉。只有兩方互相配合、相輔相成，加之時間給予源源不斷的施肥，才能讓它的愿景慢慢開花結果。”

寫到這里，文章漸漸臨近尾聲，最后想要分享兩組數據。

從乘聯會的相關統計來看，今年7月全球新車總銷量為722萬輛。其中，中國車企的份額占比穩定在31%。

從中國汽車工業協會整理的海關總署統計來看，2023年中國汽車出口量達到491萬輛，已超越日本躍升全球汽車出口第一大國。

總之，依舊是那個越來越篤定的觀點：“有了類似比亞迪的帶頭沖鋒，以及其它自主品牌的共同出擊，中國車企一定會在全球市場留下濃墨重彩的一筆。燃油車時代，舞臺的確不屬于我們。電動車時代，我們一定會身處聚光燈下。”

而在摧城拔寨的過程中，無需妄自菲薄，也千萬別驕傲自滿。最終，發自內心由衷的希望所有得以脫穎而出的佼佼者，可以頂峰相見，將中國汽車推向一個絢爛綻放的新高度……

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