今年3月中旬，印度商業(yè)和工業(yè)部突然宣布“重大利好”，要對外國新能源車企在印度的投資，給予最大幅度的優(yōu)惠措施——任何定價在3.5萬美元以上的進口電動汽車，相關生產企業(yè)將可在五年內享受15%的優(yōu)惠關稅！而此前，印度對售價4萬美元以下的進口汽車征收70%的關稅，超過4萬美元則課100%的關稅。

這樣的優(yōu)惠稅率，肯定是附帶條件的：申請獲得優(yōu)惠稅率的外國企業(yè)，必須承諾在印度投資至少415億盧比（當時的匯率約合5億美元），并且在三年內開始在當地工廠生產電動汽車，即可獲得稅收優(yōu)惠。當然，關稅優(yōu)惠也是有限制的，每家企業(yè)每年只有8000輛，五年合計可為4萬輛進入印度市場的電動汽車減稅。

印度政府對于自己這項招商引資策略，似乎感覺異常得意，以至于其信心滿滿。負責擬訂并且發(fā)布這項措施的印度商務部部長皮尤什·戈亞爾，3月末在電視節(jié)目上就充滿激情地宣稱——

圖|前能源部，現任商務部部長的皮尤什·戈亞爾。此公最近還推動了對印度《咖啡法》的修改，以便扶持本國咖啡種植，主打一個自信爆棚

“我們邀請全球的企業(yè)來到印度。我相信印度將成為全球電動汽車制造中心，這將創(chuàng)造就業(yè)機會并改善貿易。”

在當天的節(jié)目中他進一步宣稱，此舉將使印度本國的消費者受益，因為“他們將以更便宜的價格購買電動汽車，同時也有助于政府實現減少石油進口和外匯外流的目標”。

印度新一輪“殺豬盤”正在醞釀

打一開始，印度就將首選目標，錨定在馬斯克家的特斯拉之上。

在相當一段時間里，印度政客、媒體，乃至于廣大網民在幾乎所有社交媒體平臺里、全部場合上，反復念叨特斯拉將會到印度開廠的各種暢想，推演著印度版特斯拉汽車下線的光景。言語中，就仿佛是已經吃定了馬斯克的那點家當。

這樣的鬧劇一直持續(xù)到今年4月末，老馬本人以一則“工作繁忙沒有檔期”的推文宣布訪問印度（簽投資協(xié)議）這事“下回一定”。然后就跳上了自家商務機，直奔北京去也。關于當時情形的種種，可以參見公社5月第二周“一周車話”欄目的《馬斯克跑了趟中國，只有三哥受傷的世界達成了！》一文。

圖|真當馬斯克好忽悠？

雖然印度講究出門沒騙到就算丟，但想要誆馬斯克這種人精那是門都沒有。

老馬的“爽約”，一度令“三哥”上上下下憤慨不已。然而人就是不上當你也拿他沒辦法不是？但是這牛皮都吹出去了，吸引不到凱子上門那總也不是辦法咯。

于是，印度政府上上下下開動關系進行了“廣撒網”。當時有傳聞說，印度的企業(yè)和地方政府官員，開始和部分國內車企接觸，試圖吸引國內企業(yè)去印度投資建設新能源汽車工廠。

這一切，正如十年前印度人民黨贏得大選，納倫德拉·莫迪擔任總理后，忽悠中國移動通訊設備制造商去印度開廠那樣。

然而三哥的算盤珠子雖然打得響，但中國政府也不傻。就在今年7月，商務部召集十余家車企負責人舉行會議，勸告這些企業(yè)不要在印度進行任何與汽車相關的投資——制造商不應盲目跟風或相信外國政府的投資倡議。

圖|新能源汽車是目前中國最具競爭力的產業(yè)，是絕對不容有失的制造業(yè)核心

根據消息人士透露，會議上同時還點名了土耳其，希望企業(yè)在計劃投資該國前先通知工信部以及駐土耳其大使館。

據信，此舉旨在再次保護中國車企在新能源汽車方面的核心技術，同時避免本國企業(yè)的投資遭遇“關門打狗”。

官方固然用心良苦，但就事論事地講，車企幾乎不會犯傻去印度送人頭。畢竟，4月初的時候，上汽千辛萬苦才基本保住了自己在印度的投資。

從2022年開始，印度稅務部門就開始以財務違規(guī)等理由，對上汽集團在印度的分公司各種找碴。此時，上汽集團已在印度市場運作了超過五年時間。

圖|上汽印度生產基地是通過收購通用的工廠獲得的

2017年初，通過收購并改造位于印度古吉拉特邦巴羅達市印度通用汽車有限公司HALOL工廠的方式，上汽集團設立了其在印度的整車制造基地及配套供應商園區(qū)。

上汽打入印度市場的，是掛著MG標的 寶駿530車型，其在印度市場被稱為MG Hector。搭載了上汽自主開發(fā)的i-Smart智能行車系統(tǒng)，MG Hector自從上市起，在印度市場一直賣得不錯，曾經創(chuàng)下了3個月內拿到3.1萬個訂單，月交付7000輛的好成績。至2023年，MG品牌在印度市場的銷量突破6萬輛規(guī)模，市場形勢可謂一片大好。

然而印度政府從來不打算讓外國企業(yè)太太平平賺錢。首先是查稅，然后是指控財務違規(guī)。鬧到2023年，更是直接修改規(guī)則，要求外資車企不得在印度控股超過50%。

這場鬧劇最終以本地鋼鐵集團JSW收購MG印度公司35%的股權收場。至此，加上一家本地投資者的8%股權、經銷商的3%以及員工持股的5%，上汽集團的占股被稀釋至49%。

好在經銷商和員工持有的總計8%的股份，不具投票權。所以上汽方面雖然股份被稀釋至不足半數，仍能實際掌控企業(yè)。而JSW為了收購股權，也掏出了265.1億盧比。這筆錢再加上這些年的利潤，上汽好歹保住了本錢還能賺上一些。

圖|JSW收購MG印度公司35%的股權簽約現場

然而，深耕七年只得了個保本以及“賺一些”的境地，對比上汽在泰國合資企業(yè)所享受的待遇，這個教訓仍然堪稱“血淋淋”。而在汽車產業(yè)之外，小米和OPPO在印的投資，早幾年也先后遭到過洗劫。各種教訓疊加到一起，實際根本不必官方再來叮囑，多數企業(yè)早已將印度視為投資禁區(qū)。

即使是印度客戶來買貨，目前預付八成已是常態(tài)，要求先款也并不少見。

打造汽車工業(yè)，不能靠投機取巧

最近半個世紀的歷史一再地證明，印度這個國家似乎每一次都察覺到了風口，卻一次都沒有趕上。

在新能源汽車之前，印度也曾經關注過光伏產業(yè)，許多邦甚至還推出過諸多的利好政策。然而結果如何？

再往前翻十年，早在光伏產業(yè)爆發(fā)之前曾經是互聯(lián)網的web1.0和web2.0時代。

圖|國內紙媒二十年前對印度軟件行業(yè)的吹捧，實際是從歷史角度驗證了張雪峰的某些評語

彼時，印度曾高度看好，積極推出政策。許多八零后的朋友應該還記得，十幾二十年前印度的“軟件產業(yè)”一度被國內媒體拿來大肆報道，并宣稱要國內企業(yè)加以學習。

然而時至今日，除了一個號稱“印度硅谷”，在市中心有一些高樓大廈，但同時道路和基礎設施非常差勁的班加羅爾之外，留在印度四處開花的只有專門針對英語用戶的全球電詐集團而已。

導致這種狀況的根本原因，在于印度特色的混亂政治。

事實上，我們雖然在此用“風口”這種，看似純運氣、機遇成分的表達，但任何一個“風口”實際都不是憑空產生，而是必須在原有的物質基礎上萌發(fā)出來的。

圖|學習如何造車，我們花費了前后三十年時間

這正如新能源汽車產業(yè)之所以能夠在中國爆發(fā)出最大的風口，是因為中國早在上世紀八十年代中期就已經通過啟動主機廠合資項目，來建設本國的汽車工業(yè)。并且在此后三十年時間里，疊床架屋來搭建整個上游零部件供應體系，同時在2011年啟動浩蕩的新能源國補政策。

顯而易見的是，正如路易斯·巴斯德那句“機遇只青睞有準備的人”。新能源汽車的“風口”從來就不是等來的，而是中國上至政府下到企業(yè)，通過多年努力爭取來的。

而印度混亂的政壇，導致其政黨和政客往往著眼于幾年一屆的選情問題，必然聚焦于各種可以迅速拉來選票贏得選舉的短期政策。在這個全球市場板結化，國家上升通道幾乎封閉的時代，后發(fā)國家的這種政治現狀，最終與其說是將國家的中長期發(fā)展交給市場或者資本，不若視為聽天由命而已。

在這種發(fā)展環(huán)境下，只有美國這種地大物博、產業(yè)多元的國家能接下不同風口的發(fā)展機遇，輔之以多黨制政府的靈活短期政策，迅速轉化為風口的產業(yè)政策而迎來經濟發(fā)展，比如互聯(lián)網經濟。

圖|2021年末，在審查了當地的狀況后，福特終止了與馬恒達公司的一項合作。印度的汽車制造能力，大致上和中國二十五年前的狀態(tài)接近

事實上，印度人民黨政府自上臺以后，一直是對自身現狀有相當程度清醒認識的。然而對于現狀，無論莫迪總理還是人民黨的其他政客，都沒有辦法進行徹底扭轉。而反過來，國家因為貿易不平衡而導致的經濟非良性循環(huán)問題，使得其可以操作的空間進一步縮小。最終只能靠搞這類坑蒙拐騙一般的“殺豬盤”模式，也是一種現實的無奈。

而站在2024年下半這個時間節(jié)點上，所謂全球新能源汽車的風口基本已經結束。歷史轉型期分散出去的大多數紅利，已經被中國和美國的企業(yè)分食殆盡。而對于已經被我們握在手中的那一部分，只要企業(yè)不因為短期收益而頭腦發(fā)熱，根本沒有人能夠從我們手中奪走。

然而只對財報效忠的現代企業(yè)，終究還是會被短期利益所誘惑的。特別是在這個，國內市場打價格戰(zhàn)已至白熱化的當下。所以在這個關鍵的時刻，官方的公告起到了關鍵性的防波堤作用。

正如上文所述，印度不但是與我國接壤的鄰國中最大的地緣對手，甚至不屑于隱藏其對于我國領土乃至經濟地位的野心，其自身的經濟特性也決定了這個國家在投資方面高度的風險。

而除了這個顯而易見的“坑”，現階段國內車企在進行海外布局時，還有哪些國家是需要警惕的呢？

除了前文官方提及的土耳其，實際還有最近兩年頗受國內企業(yè)關注的投資新熱點——俄羅斯。這里，先說土耳其的問題。

圖|土耳其汽車工業(yè)并非空白，圖為現代集團設在土耳其的總裝廠

眾所周知，雖然土耳其是北約組織的成員國，卻是個出了名的“異類”。以至于該國在不久之前，因為與北約最大的對手俄羅斯走得過近，而慘遭開除“F-35項目”的待遇。此外該國在最近兩年一直傳出有意加入“金磚國家”的新聞。

最近兩年，土耳其一直積極謀求在本國建立新能源汽車工業(yè)，對海外車企給予較為優(yōu)厚的政策。然而在給予甜頭的同時，也對申請在土耳其投資建設車廠的企業(yè)提出了在土耳其建立供應鏈，并且生產的成品汽車必須采購一定比例土耳其零部件的要求。

然而無論其表面上和歐美鬧得多僵，雖被踢出了“F-35項目”但仍舊留在北約軍事組織內。此外，該國也并未放棄過加入歐盟的意圖。

更鑒于其地處歐亞非三大洲交匯處的特殊地理環(huán)境，以及該國現政府最近二十年來反復在各種勢力之間橫跳，以為本國謀取最大的利益的操作，使得投資該國的風險也明顯偏高。

圖|與印度總理莫迪類似，土耳其總理埃爾多安也是一位執(zhí)政時間很久，善于玩“橫跳”走捷徑的政客

對于土耳其的投資，是應該高度慎重，甚至提升到對印度同等級的“警惕”程度的。

至于俄羅斯，鑒于目前眾所周知的原因，該國自2022年初以來，成為了中國企業(yè)的投資熱土。以至于有人調侃稱，通過對俄貿易實現了東北復興長期目標。

關于國內車企赴俄發(fā)展的問題，公社此前有多篇文章有過系統(tǒng)性的闡述，這里僅談風險。

首先，目前的俄國雖較之全盛時期衰落，但仍舊是一個大國。

盡管國內互聯(lián)網上有人調侃俄國的經濟，稱其不過略超過廣東省的規(guī)模。然而任何一個有常識的人應該都知道廣東省的人口和經濟規(guī)模。事實上，俄國的人口也比廣東略多個1700萬，達到了1.44億的規(guī)模。

這樣的一個國家，雖然已注定無法重現蘇聯(lián)時代的輝煌，但卻從未放棄過大國的心態(tài)。所以對于具有特殊意義的汽車制造業(yè)，其也是有所圖謀的。

圖|2022年以前，歐、日、韓的車企在俄羅斯也有相當的投資

現階段與中國車企協(xié)調，接手原本歐、日、韓車企放棄的在俄工廠畢竟只是權宜之計。未來如果有緩過來的可能，肯定會增加新的條件。

當然，若只是附加條件，那么無非是為本國企業(yè)和制造業(yè)體系牟利而已，一切都是可以談的。國內車企在俄國投資的風險在于，在俄烏沖突中，俄國也是存在失敗可能的，盡管可能性非常地低。

一旦出現這種局面，則俄國國內或者是面臨一場大亂，要么是現政府崩潰，由一伙全面倒向歐美的政客掌權。如果出現這種狀況，國內車企在俄投資將會面臨何種處境，也不用筆者在此危言聳聽了。

圖|2022年以后大量出口俄國的中國汽車，從根本上扭轉了中國產品在俄國視場內的形象

但這里需要強調的是，這并非要表達反對在俄投資的意思。畢竟其市場開放程度以及預期的收益，兩年來已經被證明非常地可觀，同時風險明顯小于印、土等國家。更何況俄國人也并非傻子，最近在黎巴嫩連環(huán)炸的BP機、對講機，已經充分說明了中國企業(yè)以及產品在當前全球供應鏈體系中的高度安全性。

圖|這個世界，早已經面目全非

這里所慮者，無非是如何最大程度謀求我國、我國企業(yè)的利益，同時盡量避免事實上被俄國所捆綁。

總而言之，對于汽車制造這種超重資產的海外投資，慎之又慎是最起碼的態(tài)度。但在慎重的同時，把握好度和量也是同樣重要的。畢竟這個世界的時間線，已經走到了2024年。投資以及出海，都是必需的。

而在當前這個大環(huán)境下，中國車企在海外拓展的每一步，都不會有“輕松”可言。

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