車企“自研電池”這股風，愈刮愈厲害，傳統車企也越來越多地加入自研電池大軍。

為什么？最大的原因，當然是降本。最近幾年寧德時代發財報，包括這次Q3財報每天1.3億元的利潤，31%的毛利率，這讓處于“水深火熱”的車企不是太好受。不出意外，大軍中又添了一份新生力量。前幾天的2024奇瑞全球創新大會上，奇瑞發布了自研“鯤鵬電池”。

當然，這波車企自研電池能否成功，現在還不好說，需要時間驗證。目前成功的也只有從電池起家的比亞迪。不過，車企面臨的兩難選擇是，現在不投，將來可能就晚了。

研發電池的難度

舉個例子，我們知道蔚來發布的半固態電池最早是在2021年1月9日的NIO Day上面世，這個電池的研發歷經三年才慢慢走到快量產，由蔚來和衛藍新能源聯合研發。

為什么？因為研發電池的難度比蔚來想象中要大的多，無論是生產線和技術，而且研發電池的成本太高，導致自研電池成為了蔚來的沉重負擔。

自研電池，實際上最大的挑戰是形成車企自己的產業鏈，包括投資幾十億來建廠。

目前，奇瑞已成立一系列動力電池公司，主力是得壹和奇達兩家公司，得壹重點在做電芯，奇達更多是在做Pack和系統。同時，奇瑞也跟其他合作伙伴集成開發電池，包括寧德時代和頭部電池公司等聯合開發。

今年4月，安徽奇達動力電池科技有限公司成立，由蕪湖奇達動力電池系統有限公司全資持股，后者為蕪湖埃科泰克動力總成有限公司的全資子公司。8月，石家莊奇達動力注冊成立，也是蕪湖奇達動力電池系統有限公司全資持股。

產能方面，最近的9月28日，奇瑞旗下的得壹能源鋰離子動力電池項目二期開工儀式在安徽省銅陵市樅陽縣舉行。該項目于2022年1月簽約，總投資100.04億元。其中，項目二期規劃建設7條生產線，總體產能17GWh。

產品方面，主要為方形磷酸鐵鋰電池，包括增程100Ah、800V純電125Ah以及400V純電175Ah等平臺化電芯，預計2026年4月全部建成并投產。

除了銅陵項目外，得壹能源還有一個蕪湖動力電池生產制造項目。蕪湖項目位于安徽省蕪湖市弋江區蕪湖高新技術產業開發區，據悉，將建設電池總部及研發、中試基地，新建中試線、測試中心、儲能研究院及臨時過渡性Pack產線，計劃投資28.1億元。

奇瑞汽車副總經理古春山在2024奇瑞全球創新大會的新能源論壇上表示，奇瑞電池旗下得壹能源投了幾十個億，產能達到20GWh。說的就是樅陽項目。

以上，也是我們要探討的問題，這樣做劃不劃算？以及，為什么研發成本如此之高？奇瑞這次發布的電池研發細節，能說明很多問題。

首先，從研發方面來說，要對電池安全的全鏈條進行管理。這其中，涉及到電芯的設計、供應生產、使用及維護、回收等全環節。

奇瑞在這方面，涵蓋了4+4+2的安全標準。其中，全學科涉及力學安全、電安全、環境安全、熱安全4個維度標準。比如，力學安全包括擠壓功能保持邊界、極限擠壓邊界、針刺等，針刺速度25mm/s的承受力，大面擠壓30%的變形率如何等等。

從2022年開始，奇瑞在電芯級別的研發方面，開始構建多維度的仿真能力和分析能力，包括電化學仿真、結構仿真、熱仿真和壽命仿真分析等實驗室。

目前，奇瑞在蕪湖的弋江區建立了全維度、數字化的自動檢測實驗中心，包括電芯的小試線和中試線，投入將近兩個億，含在得壹能源的蕪湖動力電池生產制造項目中。“相對來說的話，（功能）還是非常全的。”

還有新材料的試驗，比如高焓變隔膜HECS等。這個HECS具有獨特的有機功能性涂覆層，能賦予隔膜更高的耐熱性。

還有比較重要的電解液。古春山介紹，奇瑞采用了高閃點的“主動防御安全電解液ADSE”，提高了熱失控的上限閥值（T1/T2）。然后，發生熱失控以后的T3溫度，也做到將傷害降得更低。這方面，奇瑞通過獨特的添加劑在電解液里面發生作用，兩個方案的T3的最高溫度分別下降了19度和60度，效果顯著。

在生產方面，樅陽項目中奇瑞構建了PPB級制造管控體系（十億分之幾的級別）。這個體系最大的意義在于，制造方面如何保證電池的安全性。這個產線有8,000多個控制點，300多個質量門的控制，特別是針對過程、異物，因為異物會造成潛在的內短，然后造成產氣和漏液。

而這些涉及到安全的特殊的影響因素，得進行特殊管控。比如，嚴控“粉刺露”，單線配備36臺除磁和 69 臺除塵機構，還包括對異物的分析手段等。

從上可以看出，電池的研發和生產制造確實不是誰都可以干的。而且，非常燒錢。

“打工論”逼出自研電池

說到奇瑞這次發布的鯤鵬電池，有三大系列，分別是方形磷酸鐵鋰系列、方形三元系列和大圓柱三元系列。其中，大圓柱46110三元系列，純電續航超過1200km，從指標上來說遙遙領先。不過，從展品區了解的情況，大圓柱量產還有段時間。

從能量密度來說，方形磷酸鐵鋰系列為120~160Wh/kg，方形三元系列為140~200Wh/kg，大圓柱三元系列為140~240Wh/kg。指標都相當靠前。

同時，奇瑞還宣布，2026年全固態電池定向運營（上車），2027年批量上市，其純電續航有望突破1500公里。現場VCR展示中，全固態電池電芯切去一角之后依然可以正常工作，穩定且安全。

此外，鯤鵬電池支持最大6C快充。電池電芯循環壽命，則超3000次，首次采用多截面吸能設計技術，支持 1s 快速定向泄壓。

關于固態電池，我已經在好幾篇文章中寫過，對于全固態電池并不看好，終點在半固態電池，因為取得了技術和成本的平衡，而且工藝不用像固態電池那樣大改。

外界好奇的是，奇瑞為什么大手筆自研電池？

其實，意義在于，自己掌控造車和電池的各個環節。畢竟價格戰之下，車企的毛利率太低，不得不自己想辦法壓縮成本，而電池占到整車成本30%-40%，目標太明顯。另外，對于電池供應商來說，也就不太好“漫天要價”了。實際上，不僅是奇瑞，按照媒體的報道，目前已有超15家車企自研電池。

去年11月17日廣州車展，長安汽車宣布自研“金鐘罩”電池，發布未來發展規劃，并在四川宜賓投資工廠。長安計劃到2030年，推出液態、半固態、固態等8款自研電芯，形成不低于150GWh的電池產能。

包括廣汽集團董事長曾慶洪，也曾在2022年的行業大會上公開表示，“廣汽有一半的裝機量和寧德配套，而動力電池成本已經占到了汽車成本的40%至60%，我現在（等于）是給寧德時代打工。”

“打工論”早已成為眾多車企的心聲。為了擺脫受制，廣汽集團步伐飛快，其旗下埃安品牌的因湃電池工廠已正式投產，首期產線產能6GWh。

此前8月13日，極氪智能科技CEO安聰慧也公開表態：“作為一家智能電動車企業，想要形成競爭力，（自研動力電池）是最基礎的，也是極氪未來發展的核心。”

極氪去年12月14日發布全棧自研的電池“金磚電池”。這是首款量產800V磷酸鐵鋰超快充電池，誕生于衢州極電工廠。此外，6月27日吉利汽車正式發布自研自產的最新一代“刀片式”磷酸鐵鋰電池“神盾短刀電池”。該電芯長度為580mm，能量密度提升至192Wh/kg。

除了比亞迪，長城是最早把電池等供應鏈剝離出來的。目前，長城汽車旗下的蜂巢能源有效產能已經超過27GWh。

當然，說是“自研電池”，有很多僅僅是PACK方面的集成，包括零部件巨頭博世，早在2018年初就宣布放棄自制電芯，集中精力去做BMS。

從目前來看，車企花巨資來構建自己的電池產業鏈可以理解，但車企自研電池，又是一個極為燒錢的行當，對于已經產能過剩的電池行業來說，有重復建設投資的弊端，對電池供應商的沖擊也是相當大的。這種結構合不合理的問題，如何來解決呢？目前看，市場化之下似乎是個死結。

就在前不久，寧德時代在成都揭幕新能源生活廣場，除了“破圈”，也是應對未來挑戰的探索和提前準備吧。

當然，奇瑞對電池供應商的方式是既有自己的想法也有合作。例如，在目前奇瑞發布的第一款新能源輕卡——零米輕卡中，發布會地點選擇了寧德時代總部所在地福建寧德，并稱“只用寧德時代電池”。

不管怎么說，新一輪產業鏈整合和競爭的大幕已經緩緩拉開。誰勝誰負，好戲正在開場。

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