先說一個結論：目前汽車市場的推手靠新能源，新能源市場的增長核心靠混動。

數(shù)據(jù)可以證明，2023年，我國純電動汽車銷量668.5萬輛，同比增長24.6%；插電混動車型銷量280.4萬輛，同比增長84.7%。今年1—9月，我國純電動車型銷量498.8萬輛，同比增長11.6%；插電混動車型銷量332.8萬輛，同比增長84.2%。從發(fā)展趨勢來看，插電混動車型還將持續(xù)爆發(fā)。

但提到混動，行業(yè)里邊提及較多或影響深刻的可能就是比亞迪的DM-i，或者是理想問界的增程混動。縱觀各大細分市場的銷量榜單，特別是主流A級車的細分市場，基本上被PHEV壟斷，而比亞迪一家又壟斷了插電混動市場，其市場占有率一度超過80%。而在中型或者中大型SUV領域，理想問界所代表的增程混動又成為市場的核心力量。

中國市場的多元化形態(tài)，注定了壟斷是不可持續(xù)的，就像中國市場擁有全球最多的汽車品牌一樣，前提是需要有非常強勁的技術和產(chǎn)品力優(yōu)勢，去競爭和爭奪。

所以在插電混動市場，絕對不可能長久保持比亞迪一家獨大的局面，就像目前比亞迪混動在PHEV市場份額從最高75%跌落到如今50%左右一樣，各大企業(yè)特別是自主車企，紛紛推出插電混動車型，并以后來者的優(yōu)勢，用更新的技術和戰(zhàn)略去沖擊原有的市場格局，分食比亞迪所獨占的混動市場。

拿吉利來說，作為目前國內(nèi)乘用車市場的前三強選手，捍衛(wèi)自己領先地位的籌碼，自然是要在混動市場占據(jù)重要地位，所以吉利新一代混動鎩羽而歸。

10月30日，吉利官宣了新一代電混系統(tǒng)——雷神EM超級電混，以行業(yè)最高量產(chǎn)發(fā)動機熱效率，2L級的百公里油耗，以及2390公里的續(xù)航里程，憑電感、安全和智能為三大核心賣點強勢進擊，被官方稱之為混動的最優(yōu)解。

這一次雄心勃勃，吉利會如愿以償嗎？

20載5代技術耕耘，吉利混動厚積薄發(fā)

提到吉利的混動，那是一條自主研發(fā)的艱難卓絕之路。

實際上吉利在混動領域的布局很早，基本上從2005年左右，就開始研究和探索，開始主要以MHEV輕混為主要方向，但由于難度高，且有日系專利封鎖，突破較為困難。后來吉利轉向固定軸式機電耦合式、單電機結構PHEV混動系統(tǒng)方向，與比亞迪的DM插電并聯(lián)混動系統(tǒng)有些相似。

不過在2010年收購沃爾沃之后，其實沃爾沃也有一部分混動系統(tǒng)的儲備，于是吉利與沃爾沃合作開發(fā)ePro混動平臺，覆蓋HEV+MHEV+PHEV全混動技術的定軸式機電耦合系統(tǒng)。顯然沃爾沃豪華品牌的身份，以及背后的技術要實現(xiàn)下放和落地，確實并不容易。

2014年，吉利與科力遠成立CHS合資公司，開始研發(fā)CHS混動平臺，采用雙排行星齒輪結構，也是中國第一家分流構型混動系統(tǒng)，于2017年推出了基于CHS混動平臺的第一款混動車型——帝豪PHEV。

從車型能耗數(shù)據(jù)來看，搭載該技術的帝豪PHEV的官方宣稱饋電油耗為4.9L/100km，媒體實測饋電做到了5.7L/100km左右，僅次于日系兩田。但有趣的是，吉利并沒有把這個技術沿用下來進行持續(xù)的開發(fā)，而是賣出了CHS合資公司中的全部股權，退出CHS合資公司。有消息稱是因為這套系統(tǒng)技術復雜，制造精度要求極高，而且很多專利掌握在日系品牌手中，降本很難。

這條路走不通，于是吉利又掉頭回來繼續(xù)研究與沃爾沃那套固定軸式機電耦合系統(tǒng)及P2.5單電機結構，這也是吉利首次較大規(guī)模運用的混動系統(tǒng)，搭載在博瑞、繽越、嘉際、領克等PHEV車型上。不過與所有并聯(lián)構型混動產(chǎn)品一樣，并聯(lián)P2.5系統(tǒng)的饋電油耗太高，導致市場銷量表現(xiàn)十分一般。

2020年左右，比亞迪DM-i串并聯(lián)混動開始大殺四方，吉利立即展開了第四代多檔串并聯(lián)構型混動技術的研發(fā)。2021年，吉利發(fā)布了雷神混動Hi·X，其采用了P1+P2電機結構，匹配了43.32%熱效率的1.5TD三缸發(fā)動機，和3DHT混動專用變速箱，百公里油耗僅4.3L，并推出了星越L雷神HI·X、星越L雷神HI·P、帝豪L HI·P、領克01EM-F等多款車型。

可能是由于三缸發(fā)動機的存在，或者是P1+P2結構，以及3DHT三檔的策略，讓過去吉利雷神混動的產(chǎn)品更加注重性能表現(xiàn)，而忽視消費者最在乎的油耗感受。按照吉利的說法，因為要面向全球市場，所以要滿足更多地區(qū)和國家的法規(guī)，包括帝豪L HI·P最高時速可以達到230公里/小時，這就造成了這套以性能為核心的混動結構在消費者那并不討好。

再加上三缸和三檔的選擇上，不僅讓研發(fā)和生產(chǎn)制造成本更高，而且在消費者端也吃力不討好。中國消費者特別忌諱三缸發(fā)動機，所有推三缸技術的基本上都被市場狠狠打臉。再加上三檔的混動變速箱在比亞迪、豐田、本田采用的單擋變速箱面前，被認為是穩(wěn)定性和可靠性存在疑問，即便是吉利后來將1.5TD發(fā)動機切換成了四缸。再加上比亞迪持續(xù)不斷開啟的價格戰(zhàn)，吉利雷神混動下探不了的價格，讓這一代雷神混動產(chǎn)品競爭力并不強。

當然對吉利來說，并非沒有技術儲備，而是在戰(zhàn)略選擇上與市場需求錯位了。吉利有很強大的發(fā)動機技術，包括1.3T、1.4T、1.5T、2.0T等多款動力產(chǎn)品，也有4AT、6AT、7DCT等變速箱的自主開發(fā)能力，所以這些能力為吉利儲備技術能力，開發(fā)混動技術提供了很好的基礎條線和底蘊。

其實吉利在研發(fā)上一直面向的是全球市場，因此這一代雷神考慮的方面比較多，能耗、性能、耐久度、動力儲備等方面都必須考慮到位，同時還要考慮HEV和PHEV不同的動力組合形式去滿足全球更多市場的需求，結果導致這代雷神混動在中國市場同級競品中優(yōu)勢并不明顯。

但也正因為是全球化的思維和策略，讓及在雷神混動的研發(fā)中，推出了另外一個更高階的版本，那就是雷神 EM-P超級電混，并于2023年推出搭載在領克旗下的多款產(chǎn)品之上。

該系統(tǒng)采用P1+P3+P4的結構，配合1.5TD/2.0TD四缸發(fā)動機和3DHTpro變速箱，采用電混模式下88km/h時速以電機為主這樣更電感的方式，實現(xiàn)了動力與油耗之間的精準平衡，達到性能更節(jié)能的混動效果，綜合續(xù)航里程最大也達到了1400km。

領克08&07EM-P，兩款車構建的EM-P雙子星陣營成為混動領域的暢銷車，帶領吉利成為混動市場的生力軍。可見從EM-P開始，吉利的混動就開始走上了發(fā)展的快車道，蟄伏了近20年的混動之路，終于看見了曙光。

吉利研究院相關負責人表示，這套系統(tǒng)代表了雷神動力混動技術的巔峰水平，是立足于全球視野開發(fā)的動力總成，特別是全球首創(chuàng)的3擋DHT，系統(tǒng)高速性能非常強大，而且還能做到更好的節(jié)能水平。據(jù)稱，去年大眾的CTO來吉利考察、尋求合作，在看到吉利新一代電混車之后，給出了很高的評價，認為這車在歐洲市場絕對是非常有競爭力的產(chǎn)品。

從EM-P到EM-i，雷神電混進軍主流

吉利看到了領克EM-P卓越的市場效果，于是再次將混動體系進行梳理和升級，推出了全新一代超級電混雷神EM超級電混。在這個體系中，就包含極致節(jié)能、超長續(xù)航的EM-i，和節(jié)能更性能的EM-P。

由此吉利的混動系統(tǒng)梳理更加合理和規(guī)范了，在10萬-15萬元的自主陣營市場，逐步放棄原本雷神主打性能的亮點，轉向以極致節(jié)能為主，因為買這部分車的消費者，對用車的經(jīng)濟性更敏感，EM-i的名字其實與比亞迪DM-i的名字也有異曲同工之處，顯然就是瞄準DM-i去的；而走高端調(diào)性的領克，就繼續(xù)強化EM-P，要節(jié)能更要性能。

當然，EM-i并非簡單地簡化了EM-P的技術，而是在混動能力上作出了全面的升級。比如在發(fā)動機上，吉利自主研發(fā)的全新一代“馭風火龍卷”超高效燃燒系統(tǒng)，雷神EM-i超級電混專用發(fā)動機的熱效率達到了46.5%，在全球量產(chǎn)汽油發(fā)動機中最高。熱效率代表了單位燃油可以產(chǎn)生的能量，放在汽車上要么就能達到更節(jié)能的目的，或者可以行駛更遠的路程。

混動并非僅僅是發(fā)動機和變速箱的組合，更是一套體系化的技術。在這套系統(tǒng)中，吉利還搭配了高效智能熱管理系統(tǒng)，暖機速度提高40%，從而實現(xiàn)同等功率下，油耗降低3%。搭載這臺發(fā)動機的車型，CLTC工況下百公里虧電油耗僅2.67L。

此外，吉利把“純電11合1”理念導入電混領域，開發(fā)出E-DHT 11合1混動電驅，單擋的結構更緊湊，重量更輕，減重13.5%，節(jié)能效果更出色。需要說明的是，E-DHT單擋混動電驅的出現(xiàn)，并非就說明吉利放棄了3擋的策略，而是兩條路徑并行發(fā)展，并與不同定位的品牌和產(chǎn)品進行適配。

為了給用戶帶來更好的電感體驗，雷神EM-i超級電混全球首搭PCM效率高達99%的碳化硅無級變壓模塊，以及小體積、高效率的雙端X-Pin扁線繞組電機，最高效率可達到98.02%，系統(tǒng)綜合效率最高達到92.5%，行業(yè)第一。

同時，雷神EM-i超級電混還將P3電機的功率升級到160kW，配合神盾插混專用電池，通過全域多電壓尋優(yōu)，穩(wěn)定升壓，讓車輛實現(xiàn)虧電加速不衰減，滿電、虧電駕駛體驗無差異，無損電感進入新一代，解決了很多混動車低電量時性能衰減嚴重的痛點。而實測數(shù)據(jù)顯示，雷神EM-i在嚴重虧電和滿電狀態(tài)下，百公里加速只差 0.3秒。

目前市面上的混動偶爾會出現(xiàn)失速的情況，這對于行駛在路上的車來說是非常危險的。這一次雷神EM-i超級電混全球首發(fā)混動安全冗余技術專利，發(fā)動機、P1電機和P3電機互為備份，任意一個部件失效，動力系統(tǒng)依然可以正常驅動車輛行駛，可以避免失速的情況發(fā)生。

而在可靠性方面，雷神EM超級電混已獲得“行車控制安全”和“饋電高速穩(wěn)定性”兩項專業(yè)認證。搭載雷神EM-i超級電混的銀河星艦7，在虧電狀態(tài)下以155km/h的高速在高環(huán)上連續(xù)行駛2個小時，仍沒有出現(xiàn)性能衰減，充分驗證了雷神EM-i超級電混的可靠性和穩(wěn)定性。

同時在驗證標準方面，雷神EM-i超級電混符合全球200多個國家和地區(qū)的實地驗證標準，測試項目超過170項。到目前為止，雷神EM-i超級電混已進行全域全場景超高強度測試，其中動力總成系統(tǒng)試驗超1000臺次，累計40萬小時，耐久測試超4000萬公里。

智能化的加持可以讓混動更加聰明，星睿AI大模型系統(tǒng)也全面加入雷神EM-i超級電混的工作中，智慧能量管理基于導航、智駕、慣用路線等信息，對油、電、熱進行智能分配和決策，百公里油耗平均下降15%。結合智能熱管理、智能保電等智能功能，車輛即便處于長爬坡狀態(tài)，仍可實現(xiàn)動力比同級競品多20%、發(fā)動機轉速低500rpm、NVH更佳的體驗。

可以說吉利在混動領域經(jīng)過近20年的摸爬滾打，已經(jīng)探索出了屬于自己的一套體系和路線。包括前四代混動技術的沉寂，并非就沒有作用，而是經(jīng)過那么多年的積累，實現(xiàn)了更深層次的技術積累、優(yōu)化和迭代，推出了新一代EM超級電混系統(tǒng)。

同時這套雷神EM超級電混也將實現(xiàn)更廣泛的技術共享，雷諾、沃爾沃、路特斯等國際品牌，都將會以這套雷神EM超級電混為技術基底，推出適合實際品牌調(diào)性的電混產(chǎn)品。當然也包括極氪、極星等品牌，未來也將采用雷神電混技術。

從目前領克EM-P的市場表現(xiàn)，包括目前吉利銀河在新能源領域的趨勢來看，吉利正在憑借混動技術，成為中國品牌和新能源陣營不可忽視的力量。官方數(shù)據(jù)顯示，吉利銀河9月銷量29047輛，同比大漲122%；今年1—9月累計銷量153682輛，同比大增約250%，正以“加速度”迅速成長。

毫無疑問全新的電混系統(tǒng)，以后發(fā)之勢，不斷優(yōu)化目前市面上混動的缺點和消費痛點，以更強大的創(chuàng)新能力推出令人心動的產(chǎn)品，一定也會借助混動市場的持續(xù)爆發(fā)，助力吉利銀河成為“智能精品新能源引領者”。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >