“菲亞特克萊斯勒集團（FCA）至此不復存在，但菲亞特和克萊斯勒至少還被賦予了十年的時間，來證明它們值得繼續存在下去。”

圖|大約三年半，“群星”之下意氣風發的唐唯實

距今大約三年半以前，2021年5月中旬的時候，卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）在當時新生的STELLANTIS集團履新擔任CEO之際，如此對媒體表態。當然對于這位CEO，國內更喜歡將其稱為唐唯實。

官方解釋集團的名稱STELLANTIS時，說明其源于表達夜空中閃爍星辰的拉丁語詞匯stella，寓意為“to brighten with star”——以星辰（光輝）照亮。

也正如其名稱含義，彼時這個合并自FCA以及標致雪鐵龍集團（PSA）的超級車企，云集了多達十五個汽車品牌，其中不乏阿爾法·羅密歐、DS、瑪莎拉蒂這些豪華品牌。

圖|僅以FCA與PSA合并后新集團掌握的汽車品牌論，STELLANTIS確實群星璀璨

作為菲利普·瓦蘭的繼任者，PSA當時的CEO唐唯實，主導了這場曾經震動行業的大合并工作。僅僅以2021年上半年視角來說，這一切仿佛是在順應2018年病故的前菲亞特克萊斯勒集團CEO，汽車界傳奇馬爾喬內·塞爾吉奧曾經的預言——全球車企“未來僅存三五家”。

只不過超出所有人想象的是，當時間過去還不到四年，隨著STELLANTIS集團CEO突然宣布辭去職務，不但那些汽車品牌并沒有說好的用來證明自己的“十年時間”，甚至連唐唯實自己都沒有信心維持集團和人設，停到10月13日才宣布的那個2026年退休計劃為止。

圖|FCA前任CEO，汽車界傳奇人物塞爾吉奧·馬爾喬內，2018年7月因病去世。沒有機會去驗證自己的預言，何嘗不是一種幸運

甚至我們還能從中窺見，馬爾喬內當年的預言，似乎正沿著一條此前未敢設想過的道路徐徐而去……

甩鍋達人，“嘴強王者”

唐唯實最終會從其極力推動并成立的STELLANTIS黯然下課，其實跡象早在這個集團成立以前，就已經從中國市場中顯現，時間甚至早至新集團誕生的兩年以前。

在中國市場，曾經輝煌一時風光無二的合資浪潮，在2019時候出現了一線不諧之音。在當時，由于持續幾年的虧損，長安標致雪鐵龍的業務宣告終結，合資公司整個打包賣給了寶能集團。而菲亞特在歷經兩次國產均宣告失利后，一度靠著國產Jeep續命的廣汽菲克，也在2019年銷量面臨大幅下滑，并且最終于2021年末宣布停產，并在次年11月正式走完破產流程。

圖|廣汽菲克的破產，實際堪稱一地雞毛，在唐唯實強力推進的快刀斬亂麻式降本措施中，這一次我們承受了代價

在經歷上面這一陣風風雨雨之后，PSA與東風合股成立的合資企業神龍汽車，便成了STELLANTIS在中國唯一的火苗。以當時的情況，神龍汽車的處境實際上處于一種不能說好，但也談不上大壞的狀況。特別是2021年8月以后，隨著C5 X“凡爾賽”這款車的上市以及走紅，這個火苗隱隱還有著重新轉為旺盛的跡象，顯示出努力一下還能有所作為的跡象。

然而偌大一個中國市場區區幾千臺的銷量，并不能入唐唯實的法眼。神龍汽車很快就要感受到了法國合資方CEO背刺的痛苦。

2022年10月，即當年的巴黎車展期間，唐唯實突然宣布“退出中國市場”——轉向采用“輕資產模式”，即從歐洲進口本地銷售。此舉在當時引起了相當大的波瀾，對于中方合資而言，此舉儼然如同出賣。

并且在對外界解釋理由時，唐唯實除了強調地緣政治的大環境已經改變，主要內容說辭也是各種甩鍋。比如其在解釋Jeep品牌在中國市場的崩盤原因時，將之歸結于中國市場的政策干預過強，甚至是中國消費者對外國品牌的“不友好”。

實際上早在擔任PSA集團CEO那會兒，類似的畫面就已經上演過一次了。

圖|2019年4月，唐唯實接受環球網采訪時拍攝的照片（圖自環球網）

在2019年4月上海車展期間，專程赴會的唐唯實在接受本地媒體采訪時，當被問及“去年PSA全球銷量實現了30%左右的增長，但為何在中國市場下滑30%？”這個問題之后，其就當場長篇大論一通，但核心思想總結起來就是“我集團各品牌產品一流，問題出在營銷和管理上”。

簡而言之，在面對各種無法回避的尖銳問題，特別是企業在其重要市場面臨全面失利的困境時，唐唯實無論在面對輿論質疑還是對內陳述，基本策略就是毫不猶豫也不惜一切地甩鍋處置。絕對突出一個“我（們）沒有錯”的嘴硬到底。

優化成本“三板斧”

與中國人面對問題，從上到下以自我批評開始的習慣相悖，基于歐美文化甩鍋第一的“嘴強王者”姿態，倒也合乎邏輯。當然，唐唯實能夠力推PSA以及FCA兩大集團的統合，本事當然不只是“嘴強”。

自從集團成立以來，STELLANTIS在唐唯實的強硬態度下，一直以歐美企業中罕有的嚴厲態度，強行推動各種“優化”操作——人力優化、生產優化以及運維優化。按照國人熟悉的說法，這便是唐唯實的“三板斧”了。先說人力優化方面的手段。

僅僅2023年，集團就兩次在美強推“買斷工齡”，原屬克萊斯勒工廠的數千名員工在領到一筆“買斷”費用遭到優化，其中密歇根州沃倫工廠一次性就“畢業”了2450人。此外，在意大利以及英國的工廠，也有數以千計的員工被陸續“畢業”，所謂長痛不如短痛。

對于部分僅僅優化人員還不夠降本問題的工廠，唐唯實也堅決迭代了全廠“畢業”的新打法。

圖|沃克斯豪爾旗下位于英國盧頓工廠，擁有近120年的歷史，目前主要生產面包車

沃克斯豪爾品牌旗下位于英國盧頓專門生產面包車的工廠，即使其歷史可以追溯到1905年幾乎成了工業史文物一般的存在，降本之下也是沒二話。計劃最遲到明年年初，連同1100名雇員一起“畢業”。

位于意大利都靈市的米拉菲奧里工廠，盡管其是瑪莎拉蒂的Gran Turismo以及Gran Cabrio車型的生產基地，同時也是菲亞特品牌下屬唯一電動車型菲亞特500型的工廠，但鑒于這三款車目前的銷路都很差，所以進入2024年以來也多次宣布停產。未來該工廠連同3245名雇員以及管理人員也存在相當大的“畢業”機會。

圖|都靈的米拉菲奧里工廠，幾乎可以看作意大利汽車工業的發源地。盡管這里暫時只是減少排班并是不是停產，但后續也未必沒有裁撤的可能……

根據不完全統計，如果將時間前移到集團正式成立前的2019末，那么至2023年底，STELLANTIS集團總裁員比例達到了15.5%，總數約4.75萬名。這在歐美企業中堪稱大手筆了。

除了各種通過“畢業”方式來進行成本優化以外，唐唯實還推動了集團內部非必要開支的削減，如減少差旅費、會議費等。在上任以來的近四年間還主導了集團內各品牌供應鏈的拓展和遷徙。宣布與部分汽車零部件供應商停止合作，主動將手往產業鏈上游延伸，通過自產部分零部件甚至總成，來實現成本可控。不知道這些措施，讓大家想起了哪家國內車企。

盡管這勢必導致很多供應商陷入困境甚至破產，但對于優化集團財報的成本部分，是有巨大好處的，所謂死道友不死貧道。

變臉達人，利字當頭

極其善于甩鍋，在優化成本上也“心狠手黑”實現了其力所能及，但唐唯實實際并不是刻板印象中在超級企業里的“暴君”形象。實際上為了STELLANTIS集團的利益，他也身段柔軟可以隨時變臉，只要能攫取到實際的利益。

上面提到過的，唐唯實就PSA乃至STELLANTIS于中國市場失利時的那些言論，可以說是非常委婉含蓄了。實際站在歐洲汽車產業的視角，其甚至一度可以被視為車企高管中對華的“鷹派”之一。

圖|唐唯實于2022年慕尼黑車展期間的照片，當時他正在對采訪的記者談未來電動汽車降價的可能，并以此強化其對電動化的“暫緩”主張

在2022年慕尼黑車展期間，唐唯實在接受德國媒體采訪時就公然宣稱“廉價的中國電車正入侵歐洲”。進入2023年以后，其立場變得更加鮮明，不但在多個場合公開呼吁歐洲各國對中國汽車進行“限制”，甚至參與了車企高管對政要的游說活動，期望以征收額外關稅方式來“保護歐洲車企的利益”。同時，其也多次表態過，希望歐洲各國政府出臺保護和補貼歐洲車企的方案等等。

但幾乎就在唐唯實本人于多種場合大放厥詞的同時，STELLANTIS卻在中國物色新能源車企合作伙伴，并在2023年10月末，雙方在杭州簽訂正式協議，確認結成深度聯盟。而通過后續爆出的消息我們可以知道，雙方最初的接觸，可以追溯到2023年的2月。

這項合作的細節內容，包括STELLANTIS集團巨額注資以獲取零跑約20%的股權，并且在后者董事會獲得兩個席位。同時，雙方以51:49的持股比例成立一家名為零跑國際的合資公司。除大中華地區以外，該合資公司獨家擁有向全球其他所有市場開展出口和銷售業務，以及在當地制造零跑汽車產品的權利。

圖|零跑汽車借由此舉一舉甩下了哪吒（合眾汽車），成為了那個在被熊追擊中跑過了同伴的人

有關雙方合作的具體方向，官方話術稱“STELLANTIS集團將利用其在全球范圍內的廣泛商業實力和積淀，幫助零跑汽車加速推進高技術含量和極具成本優勢的產品在全球的銷售”等等。翻譯過來簡單粗暴理解便是，STELLANTIS集團花了一大筆錢（15億歐元），獲得了零跑汽車的全球代理權以及相關技術。零跑國際的本質，在現階段便是所謂“反向合資”，即引進零跑在國內生產的車輛去歐洲利用STELLANTIS的渠道和網絡進行銷售。

至于后續是否要直接拿技術授權在歐洲進行生產，則完全看實際需要。

有不少人批評唐唯實稱，除了2021年7月那“2025年推出15款混動車型以及40款純電動車型”的畫餅，以及2022年3月1日大而泛之的“Dare Forward 2030”戰略規劃外，幾乎完全不提STELLANTIS的新能源戰略以及規劃，看似是個反新能源的傳統燃油主義者。但從現在的事實反推，這種看法完全流于表面。

圖|Dare Forward 2030實際上非常“務虛”，更像是為了順應當時流行的減排大環境輿論搞出來的

實際上，沉默以及顧左右而言他，乃至于游說政府給中國車企下絆子，乃至轉天變臉拉攏零跑等等的操作，本質上都是在爭取時間。

STELLANTIS集團實際上也有自己的純電平臺規劃STLA，但首個平臺STLA Medium一直到2023年7月才正式完成全球官宣。更加大型的STLA Large在擁有400伏和800伏兩種架構、85~118kWh的底部中置電池組，甚至于兼容混動和燃油動力系統的同時，在進度上也更加落后，直至今年1月中旬方才正式推出。

圖|STLA Medium（上）以及強大的STLA Large，這兩個平臺將成為STELLANTIS集團新能源產品的核心

根據計劃，STLA系列平臺中的另外兩款拓展型號，STLA Small以及STLA Frame，最遲要到2025年下半年，才能全部推出。至于基于這些平臺的新一代純電汽車從設計到上市，期間至少要經歷兩年的時間。即首款基于最早推出的STLA Medium平臺的首款車型，發布時間怎么著也得等到明年年末甚至后年年初……

而早在一年以前，由中國友商們所打造的，最新這一代不但滿是噱頭，更具有極高性能的新能源汽車換代產品，已經在密集叩響著歐洲市場的大門。

毫無疑問，汽車產業的這一輪發展和進化的速度，已經遠遠超過了那些在上一個時代光輝歲月里一路走來的，老一代汽車人們所能理解與想象的極限。2021年那會兒，唐唯實作出的10年展望之期，明顯是過于樂觀的尺度。

甚至于，在10月13日發表了“2026年退休”的表態之后，經過僅僅一個半月的觀察，這個期限仍然充滿了不確定性。

無論對于STELLANTIS集團還是唐唯實本人，世道正在日益敗壞之中，業務也在逐漸步履維艱。

圖|在北美，無論是汽車工人工會、汽車工人自己，以及廣大經銷商，STELLANTIS集團的梁子已經結下了

在北美，集團在與工人以及工會組織，歷經一年有余的拉鋸和交鋒之后，堅定的裁員措施以及轉移供應鏈以及工廠的強硬舉措正在被切實推進下去。而代價，則是美國汽車工人聯合會已經與STELLANTIS集團乃至唐唯實本人結下了仇怨。甚至全美的經銷商們，也在因為集團方面并未在這一季美元加息后延效應帶來的車市衰退中，支持其強力促銷計劃措施保住市場份額的機會，而心懷強烈不滿。

在歐洲，俄烏沖突之后，各國政府靠巨額補貼勉力維持的局面，正因為無以為繼而開始快速垮塌。而隨著美國總統換屆之后，那個曾經令歐洲各國膽寒的熟悉身影，也已經宣告回歸。

以大眾汽車計劃裁員3萬人，同時關閉多座歐洲工廠為標志，新一輪的危機正以席卷之勢沖擊整個歐洲汽車制造業。更為驚悚的是，沖擊甚至席卷上游產業：采埃孚裁員1.4萬、大陸集團裁員1.3萬、佛吉亞裁員1萬、博世裁員5500、西門子裁員5000、舍弗勒裁員4700、偉博思裁員1600……

圖|當然，推動大眾如此規模裁員的，還有損失在北方伏特的那一大筆投資，推測有超過20億歐元

甚至直達歐洲制造業的根基——

鋼鐵巨頭蒂森克虜伯裁員1.1萬、化工巨頭贏創工業裁員1500、集群通訊巨頭沃達豐裁員3000，甚至運輸巨頭德鐵貨運公司，以及與汽車行業重度關聯的軟件集團思愛普（SAP），也分別宣布裁員3萬和5300人。

近四年以來，甚至追溯到PSA時期那幾年里，所有那些唐唯實以及其同事們，無論經由精心算計還是斷然決策所鑄就的那些基石，幾乎每一塊都在迅速龜裂和瓦解。然而曾經堂皇的STELLANTIS這座大廈以及其所有的美好，卻正是建立在那些基石之上的。

在辭職消息公開之際，董事長約翰·艾爾坎代表STELLANTIS集團，對唐唯實多年以來的忠誠服務表示感謝，同時高度評價其在創建Stellantis集團和此前將PSA集團與歐寶品牌扭虧為盈的過程中，所發揮過的作用。

圖|群星能否繼續璀璨？我不知道，恐怕他們自己也不知道……

我不知道剛剛“下課”的唐唯實，彼時的內心真實想法。然而一旦站在他的角度，這一切所有這些，自那份辭職決定生效起就已經不再那么地重要。能夠在所有的這一切發生之前抽身而去，還是在其一世英名并未實質受損之前，可喜可賀了。

畢竟當山崩地裂，整座山迎面坍塌下來的時候，又豈是什么優秀職業經理人能夠承擔的？馬爾喬內的預言也許確實精準，只不過最后整合所有殘存品牌的，也許將不再是歐洲自己的車企……

但這一切……就隨他洪水滔天吧！

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