距離極越“閃崩”幾天之后，一封略帶“自我感動”意味的長文回應(yīng)，再次把這家新勢力造車的掌舵者夏一平，推到了風(fēng)口浪尖之上。

從相關(guān)內(nèi)容來看，“我沒跑”成為了其想要對外披露最重要的中心思想。而那句“我很自豪自己能在飽受非議和責(zé)難的時候，陪著同事們在辦公室里坐著，陪大家一起度過最彷徨無助的時刻?！?/span>

講道理，修辭手法運用得非常爐火純青，但就是難以讓人共情。身為公司第一責(zé)任人，上述操作不應(yīng)該是最基本的擔(dān)當(dāng)？

極越之所以陷入到如今的泥潭之中，雖然不能說全是夏一平的“鍋”，但肯定難逃其咎，甚至需要承擔(dān)大部分的責(zé)任。

為此，在長文回應(yīng)中，他也承認(rèn)：“沒有預(yù)見到資金問題的嚴(yán)重性；低估了造車的難度；用人上忽略了崗位和人才的匹配度，核心業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人不具備足夠的行業(yè)經(jīng)驗，頻繁的人事變動讓公司陷入內(nèi)耗；管理上過于關(guān)注細(xì)節(jié)，抑制了團隊的主動性和創(chuàng)造性；對營銷執(zhí)念太深，沒有把主要精力放在融資和戰(zhàn)略規(guī)劃上。”

奈何，即便反思的還算深刻，可一切都晚了。夏一平最后那句，“盡自己一切努力，讓極越活下去?！弊鳛榕杂^者，總感覺聽聽就好。

因為，按照目前愈發(fā)內(nèi)卷中國車市的競爭強度，任何一個品牌只要出現(xiàn)“猝死”的癥狀，即便想盡辦法搶救過來，也不過是強行續(xù)命罷了。

在極越這場悲劇之中，真正被害慘的還是那一萬多名車主與三千多名員工。他們本沒有錯，卻在全年收官之時，面臨著如此窘境。接下來，只希望百度與吉利，能好好收拾一地雞毛，做好補償工作。

當(dāng)然，極越的轟然出局，同樣令一直在遭遇質(zhì)疑的諸多新勢力造車，開始蒙受更大的非議。外界關(guān)于“下一家淘汰誰”的討論，已經(jīng)變得熱火朝天。

必須承認(rèn)，現(xiàn)實就是這般殘酷，正如今天文章的標(biāo)題所言，“明年，中國車市還會有更多人倒下?！?/span>

殊不知，就在上周，曾有幸對于長期處在輿論旋渦中心的蔚來CEO李斌，進行了一場專訪，他的預(yù)測令我印象深刻。

“在我看來單月新能源滲透率突破75%并非沒有可能，而在滾滾襲來油轉(zhuǎn)電的浪潮裹挾之下，行業(yè)資源注定會朝著頭部梯隊成員愈發(fā)集中。隨著領(lǐng)跑者們的不斷發(fā)力，它們與身后追趕者的差距會越拉越大?！?/span>

換言之，一旦掉隊，就會消亡。

也正因如此，與李斌臉上皺紋一并加深的，還有晉級最終章的難度。他清楚的明白，如果明年的蔚來做不到銷量翻倍，后年實現(xiàn)不了自我造血，等待這家新勢力造車的終局，同樣將是遺憾的離開。那么，新的問題隨之涌現(xiàn)：“該群體留在牌桌上的條件又是什么？”

首先，必須要有足夠可觀且高質(zhì)量的銷量。

畢竟，規(guī)模效應(yīng)一直是汽車行業(yè)“活下去”的真諦。沒有一張張訂單的支撐，吹得再過天花亂墜都是空談?？陀^來說，對于新勢力造車而言，單月1萬輛就是不容有失的“生死線”。

其次，還得擁有足夠的糧草支撐。

實際上，極越“閃崩”最根本的原因，無外乎資金鏈出現(xiàn)了斷裂。以點概面，不像是曾經(jīng)“熱錢”瘋狂涌入中國車市的階段，現(xiàn)如今家家新勢力造車都在緊縮銀根、節(jié)源開流。而明年，將更加比拼誰的家當(dāng)豐厚。不然，連過冬的條件都不具備。

再者，需要時時刻刻的對外發(fā)聲。

過去很長一段時間，我們見證了太多的品牌“閉門造車”，終端消費者連它們究竟在做什么都不知道，更別說花費真金白銀去下單。

明年，中國車市肯定會以摧枯拉朽之勢滾滾向前，在此過程中怎樣聰明且高效的告訴大家自己“干了什么”，也會成為必要條件。

最后，讓人看到源源不斷的生命力。

雖然有些感性，但依舊想說：“某些主機廠，礙于種種原因，儼然陷入到惡性循環(huán)之中。即便還有掙扎的余地，但脫穎而出的可能性已經(jīng)微乎其微?！备卑讈碇v，當(dāng)枝干紛紛開始慢慢干枯，最終被連根拔起只不過是時間問題。

于情于理，新勢力造車最忌諱的就是老態(tài)龍鐘。

順勢，以上述四點框定整個大盤，誰會是下一位步極越后塵的選手，相信每一位讀者心中都有著專屬的答案。

而在我眼中，不僅僅局限在新勢力造車，明年的中國車市，除了那些真正意義上不斷收割的巨頭，更應(yīng)該“人人自?！?。

就拿合資品牌為例，過去傳統(tǒng)燃油車時代占據(jù)絕對主動權(quán)的它們，位于游戲規(guī)則發(fā)生翻天覆地變化的新能源車時代，顯現(xiàn)出了嚴(yán)重的水土不服。

據(jù)乘聯(lián)會的相關(guān)統(tǒng)計來看，11月自主品牌零售銷量達(dá)到154萬輛，同比增長34%，環(huán)比增長4%。

與之對應(yīng)，自主品牌國內(nèi)零售份額占比達(dá)到64.1%，同比增長8.7個百分點。而11月自主品牌批發(fā)份額占比更是達(dá)到了68.3%，較去年同期增長8.5個百分點，無限逼近70%大關(guān)。

與之對應(yīng)，合資品牌在華份額的逐步下滑已經(jīng)定局。

11月，整體零售銷量為60萬輛，同比下降9%。其中，德系品牌零售份額占比為15.6%，同比下降3個百分點；日系品牌零售份額占比為12.4%，同比下降3.1個百分點。美系品牌零售份額占比為6.4%，同比下降1.5個百分點。

韓系、法系，更是慘淡。

由此不禁再次搬出之前的分析：“在這波槍林彈雨中，合資品牌中最先岌岌可危的便是水土不服的法系，之后便是堅持性價比路線的韓系、美系，接下來主打經(jīng)濟低耗的日系會遇到大麻煩，德系因為BBA與大眾的存在，則是血量最厚的存在，可仍遠(yuǎn)不復(fù)當(dāng)年之勇?！?/span>

眼下，結(jié)合趨勢來看，無疑愈發(fā)吻合。至于明年，大膽預(yù)測合資品牌的陣地，還會被自主品牌進一步的滲透與搶奪。光是零售份額占比，穩(wěn)穩(wěn)站上70%的臺階可以說“輕松寫意”。

那么，在此過程中，你覺得出局的弱者又會是誰？

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