2016年，新能源汽車圈持續火熱，越來越多的資金、車企強勢加盟，大量新技術新成果被研發、應用。其中，江蘇奧新新能源汽車有限公司(以下簡稱“奧新新能源”)從成立之初，堅持走輕量化路線，成功完成了全碳纖維車身和一體化鋁合金底盤純電動乘用車的自主研發、試制，其產品比同類汽車車身減重50%，并通過車身覆蓋件與內板件粘合形成結構強度功能、優化集成零件模塊，整車零部件數量減少至傳統汽車零部件的40%，在新能源汽車技術創新領域取得一席之地。

奧新新能源總經理史踐

新能源汽車輕量化是如何最大限度實現的？2017年伊始，第一電動網作者來到位于江蘇鹽城的奧新新能源基地進行實地探訪，并對總經理史踐進行獨家專訪，首次全方位解讀奧新新能源發展歷程，探索輕量化的奧秘。

相關研究表明，新能源汽車每減少100Kg重量，續航里程可提升10%-11%。還可以減少20%的電池成本以及20%的日常損耗成本。對此，史踐表示，所謂的新能源，是破舊立新的過程，不破不立。單純基于對傳統汽車材料進行減重是一項復雜工程，而實現整車輕量化、采用新材料重新打造底盤平臺才是真正立足于“新”。

產品多樣，達產后形成300億產值

目前，奧新新能源在售車輛以新能源專用車為主，主要用于短途物流運輸、快遞速運、冷鏈運輸、城市環衛專用等領域。走進車間，到處是工人忙碌的身影，或操作檢測、或固定安裝……

據悉，奧新新能源已在上海、北京、廣州、江蘇、湖北、云南、 福建、江西、浙江、河北、湖南等十多個省、 30 多個城市實現銷售，并小批量出口美國、新西蘭、西班牙、德國、意大利等海外多國。

部分專用車

“2016年我們銷售了700多臺新能源專用車，與2015年2000多臺相比，成績確實不算顯著。”史踐表示，這與補貼政策遲遲未發布有一定的關系，但主要源于去年一年我們把大量精力用于技術研發工作和新項目的生產準備，特別是乘用車領域。”

早在2009年，奧新新能源成立伊始，在投入專用車的同時，便開始布局乘用車領域。2011年，正式進行產品策劃和造型設計，并依托東風設計研究院的研發力量和廣泛的國際產學研合作機制，成功開發出輕量化純電動乘用車；2013年，鹽城市國投集團完成兼并重組，加大乘用車領域的投入；2015年，奧新新能源自主研發的“國內首輛碳纖維新能源電動汽車”e25緊湊型A級車在鹽城下線，同時奧新新能源2萬輛技改擴能項目正式全面啟動。

2016年，我國《新建純電動乘用車企業管理規定》正式實施，電動乘用車生產準入之門打開，眾多車企紛紛涌入，想要爭得一席之位，奧新新能源也不例外，第一時間遞交了“年產2萬輛碳纖維輕量化純電動乘用車建設項目”。在通過樣車檢車等層層考驗，離“資質”只剩最后一步時止步于發改委的審核。

“我們認真研讀了專家組給我們的意見。”史踐表示，奧新新能源乘用車將在專家組審核意見的基礎上，繼續加大技術研發團隊建設。“下一步我們還會繼續申請資質，如果順利的話，爭取年底能夠上市。”

未來產品規劃

未來產品方面，奧新新能源全面開花，包括：超級電動跑車；A、B級乘用車及SUV； MPV和多功能VAN車； 2噸級、4.5噸級和7.5噸級輕型商用貨車等。達產后將形成年產12萬輛300億元產值。

純碳纖維電動乘用車碰撞試驗，一次達標

可能與自身經歷有關，史踐對技術研發尤其看中。在成立奧新新能源之前，史踐是東風和PSA(標致雪鐵龍集團)合資車企——神龍汽車副總經理，并擔任中方對外商務談判首席代表一職，主導創立了雙方合資自主品牌——“愛麗舍”。

長期與國外知名車企打交道，讓史踐學習到外企管理理念，也漸漸看清在傳統汽車領域中國與國際的差別。“傳統汽車所有的核心技術都在歐美車企手中，我們連換個螺絲釘都不被允許，完全沒有技術主導權。”史踐進一步說道，“傳統汽車市場幾乎已經被劃分完畢，只有新能源汽車領域還存在機會，無論是專利還是標準的制定，我們都有話語權，這是中國汽車產業實現自主突破難得的好機會。”

奧新新能源

史踐從合資企業調離成立了江蘇奧新新能源。“創立之初我并沒有想要做大規模產業化，而是作為研究單位，希望結合電動車研發創新的新產品、新工藝為行業服務。但隨著鹽城市政府的戰略布局和產來轉型升級的需要，加上研發成效的積累，才決定往產業化方向發展。”

“輕量化絕不等同于使用輕量化材料簡單代替，而是要從設計開始，貫穿整車設計和制造各個環節”。史踐表示，奧新已經正向開發的高強度鋁合金純電驅動底盤，采用桁架式車體結構，利用賽車的雙叉臂式懸架設計，提高操控性且為以后輪轂電機及輪邊電機的應用奠定基礎。通過上述設計，在提高輕量化指標的同時，使電驅動系統和電池布置更合理更安全，并實現了系列化擴展，包括160公里、260公里、360公里、440公里四種純電動續駛里程的相應配置。

一次通過碰撞試驗樣車

此外，史踐指出，奧新新能源完成國內第一個全碳纖維復合材料車身的電動乘用車碰撞試驗，并一次通過達到標準要求。在隨后參觀乘用車生產車間時，作者看到幾輛有所破損的白色新能源乘用車被紅線圍住、小心保存。

“顛覆”傳統四大工藝，極大節約成本

現行市場，碳纖維價格遠高于普通鋼板，這是否會使得成本大大提高？對此，史踐解釋道：“奧新新能源乘用車以全碳纖維復合材料整體車身結構設計，采用HP-RTM(高壓真空輔助模壓成型)工藝，實現大批量快節拍的生產，車身可脫卸，克服了單純用RTM工藝只能單件小批量生產、節拍慢的弊端。”

他進一步計算說，“單從零件來說，碳纖維價格高了許多倍。但基于對傳統四大工藝的‘顛覆’，極大的節約了投資成本。采用全自動鋁焊接機器人底盤生產線，熱固(HP-RTM)和熱塑(LFT-D)復合材料成型及相應的粘接、鉚接等工藝取代傳統整車制造的沖壓和焊接工藝。同時省略前處理和電泳等傳統涂裝工藝，只需噴中涂、面漆，極大降低了成本和污染。也因采用新材料、新結構設計而大幅度提高了模塊化水平，總裝配的工藝投資也大幅降低。整體下來，制造成本比傳統車要低很多。”

電動汽車鋁合金底盤機器人焊接線

碳纖維復合材料也會因汽車產品的需求而初顯連續經濟模式，規模化生產而實現大幅度的成本降低，新的原材料和碳化技術將會使復合材料與鋁制品價格相差無幾。

除了純電動汽車，在增程型電動車上，奧新新能源也走在了行業前沿。“現在有把混合動力也放入新能源里面的，我認為這不符合中國國情，只能算節能汽車。電動車應該是單驅動。”

史踐說，現在奧新新能源全面加速高效增程器的開發和應用，增程器的研發分為內燃機、燃氣輪機和燃料電池三種。

三元鋰聚合物電池

作為電動汽車的“心臟”，電池研發必不可少。據史踐介紹，奧新新能源自主研發的三元(NGM)鋰聚合物電池比能量達到247Wh/kg，成組后約為150Wh/kg以上，比磷酸亞鐵鋰電池高一倍。成組循環壽命100%DOD達到1100次以上。

“十三五”期間，實現15萬輛產能

新能源乘用車項目不斷推進，專用車也要跟上。“現在專用車底盤多是由傳統車改造而成。奧新新能源將堅定地走輕量化方向，開發全新商用車底盤，升格專用車為商用車。”史踐說，我們會成立乘用車和商用車兩個獨立法人制造公司，統一研發分開管理。

長三角新能源汽車研究院

事業越做越大，初心不能忘記。2015年7月，奧新新能源成立“長三角新能源汽車研究院”，引入18所高等院校、12家科研院所、24家高新技術企業、51位領軍人物和200名研發人員，形成“一院一盟十所(中心)”的研發創新體系，進行新能源汽車整車和關鍵零部件研發、試驗、檢測、認證及成果轉化。

“未來，我們將以上三部分聯合，成立奧新集團，全方位推動新能源汽車的長遠、可持續發展。”史踐強調，“電動化是不可逆的必然趨勢。‘十三五’期間，奧新要實現15萬輛碳纖維乘用車和輕量化商用車的產能建設目標；關鍵零部件方面，達到年產電機電控15萬臺套、電池系統5萬臺套、輕量化復合材料15萬臺套的規模；同時研發測試平臺，進行整車模擬實驗、動力電源系統、電機電控等實驗室建設工作。”

采用融資租賃、分時租賃、出口代理等模式積極開拓國際國內兩個市場

同時，史踐提出，“奧新新能源還將以可移動式的‘電子產品’的理念，利用‘互聯網+實施精品展示+電子商務平臺+連鎖快修’，取代傳統‘4S’店銷售模式，從而快速走入市場，目前已經簽訂在線銷售人員400名。”

2020年，隨著市場日漸成熟，新能源補貼政策退出，外資企業涌入，史踐指出，那時候才是真正比拼技術、比拼實力的時刻。“我們也將眼光放至2020年后，期望用技術為中國新能源汽車爭光添彩。”

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