合資很熱！

先有福特牽手眾泰，后有東風聯合雷諾日產，為應對雙積分政策新能源汽車界風云不斷。作為“心臟”，動力電池不甘示弱。8月30日，國軒高科股份有限公司（“國軒高科”）發布公告表示，公司全資子公司合肥國軒擬與比亞迪等合作成立公司，從事于鋰離子電池三元正極材料前驅體項目。（詳見：超9億投資，國軒高科聯合比亞迪布局三元正極材料）。

作為2016年動力電池出貨量前四企業，國軒高科、比亞迪此前都主打磷酸鐵鋰電池，此次抱團將加強在三元電池領域布局。國軒高科相關負責人表示，公司三元電池領域除核心正極材料完全自產，近期或還有其他材料投資布局。

國軒高科三元電池將合作北汽/眾泰/奇瑞等車企

根據2017年4月發布的《汽車產業中長期發展規劃》要求，2020年動力電池單體比能量達到300瓦時/公斤以上，力爭實現350瓦時/公斤，系統比能量力爭達到260瓦時/公斤。

汽車產業中長期發展規劃

業內人士認為，磷酸鐵鋰很難達成此目標。隨著三元電池的循環充放次數和穩定性快速提升，需求量大幅上漲，中國主要汽車動力電池的生產商開始紛紛布局三元鋰電池。

日前，國軒高科在接受中信證券等多家機構投資者調研時表示，國軒高科動力電池業務正處于由磷酸鐵鋰向三元轉型的關鍵時期，2017年將“重點推進乘用車客戶的車型開發與量產，并在未來2-3年進一步提高乘用車動力電池業務所占比例，同時匹配三元電池快速的技術進步與產能提升，在行業內奠定領先地位。”

國軒高科對第一電動網表示，目前公司磷酸鐵鋰產品占比更高，不僅是商用車，在一些A0級乘用車上，也在使用磷酸鐵鋰電池。“目前磷酸鐵鋰和三元電池產能比約為6:4，未來隨著乘用車市場需求的增長，三元產能將進一步提升。”

早在2016年11月，國軒高科首條三元鋰電池生產線在青島正式投產，年產1GWH，主要為北汽新能源配套。

據國軒高科介紹，在三元電池領域，除了北汽新能源，公司還與眾泰、奇瑞、吉利等車企進行對接，目前已經進入產品開發階段，未來將一步步推向市場。

按照規劃，國軒高科將在核心正、負極材料實現自主研發生產，其他主要材料則以合資建廠方式生產，逐步完成動力電池核心材料的產業鏈布局。

比亞迪三元鋰/磷酸鋰鐵并行

“三元鋰和磷酸鋰鐵我們都用，要兩條腿走路。” 8月22日，比亞迪董事長王傳福在戰略溝通會上如是說。

作為中國電動汽車的代表之一，比亞迪今年上半年的日子并不太好過。純電動領域有北汽新能源爭奪，插電領域有上汽追趕，動力電池方面第一季度以17%的市場份額不敵25.8%的寧德時代，退居第二。

今年，一向幾乎完全閉合的比亞迪終于決定拆分動力電池業務，并與多個車企洽談合作事項,意欲在市場上扳回一城。而想在激烈市場競爭中取得一定位置，技術路線的多樣和領先十分必要。

早在2015年左右，比亞迪便開始三元動力電池的研發和生產并逐步運用到自家唐100和秦100等車型中。

比亞迪董秘李黔也曾透露，公司未來將擴大三元鋰電池布局，2017年新增三元電池5-6Gwh。這意味著未來三元電池技術路線有可能會占據比亞迪主導地位。

聯手合作為進一步占領市場

至于為何選擇彼此為伙伴，國軒高科和比亞迪都沒有給出明確的回應。但縱觀2017年新能源汽車領域市場占比、相關企業動作等或可探一二。

去年底，新補貼政策出臺，退坡明顯。今年上半年，2017年新能源汽車市場整體靠乘用車支撐，1-7月乘用車整體銷量超過20.6萬輛，占新能源汽車銷售總量的83%，其中純電動乘用車16.5萬輛、插電式混合動力乘用車4.2萬輛。

6月國內新能源汽車電池裝機量

新能源乘用車領域以三元電池為主。根據真鋰研究的統計數據,今年6 月國內電動汽車鋰離子電池裝機總量為 2.39GWh。其中磷酸鐵鋰電池近 60%用在純電動客車市場,三元電池則有 63.4%用于純電動乘用車市場。

具體電池廠商情況來看，6 月寧德時代以 428MWh 供應量超過了比亞迪的 419MWh和國軒高科的160 MWh。

于此同時，寧德時代估價超850億元，并與上汽、蘋果等企業展開合作，日前又獲300億元融資，可謂動作頻頻。

此番國軒高科與比亞迪合作，或可降低原材料成本，進一步占領市場份額。

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