十月的下午陽光明媚，我來到了密歇根州 Ann Arbor 市一處神秘的停車場。在這片空地的四周圍上了柵欄，柵欄上覆蓋了黑色幕布，一切都被盡可能的掩蓋。在柵欄里面是一整片占地面積 32 英畝的 Potemkin 鎮，每條道路都有自己的名字、還有環形交叉路口、一條被遮蔽的地下通道和一條鐵路。另外路的兩旁還有一些建筑道具，比如報刊亭、人行道上的長椅和模擬的店鋪。

我們都知道，Mcity 是密歇根大學專門建造的汽車測試基地。包括福特在內的很多公司都已經在這里進行了大約兩年的無人駕駛技術測試。我將車停在了一輛白色福特 Fusion 的后面，我看到在它的車頂上有四個可以旋轉的激光雷達傳感器，每個傳感器和水杯大小差不多，另外在后備箱里還塞著一臺高性能的計算機。坐在我旁邊的是福特自動駕駛汽車開發主管 Randy Visintainer，而坐在駕駛位的則是福特年輕的工程師 Jakob Hoellerbauer，坐在副駕駛的是福特研究科學家 Wayne Williams，他負責用筆記本來記錄整個過程。我們系好安全帶，發動了汽車，儀表盤里面傳來了嘟嘟的聲音，這表示這輛汽車的自動駕駛模式已經就緒。Hoellerbauer 按了一下方向盤上的一個按鈕，然后就將手拿開了。

「現在已經是自動駕駛模式了。」Williams 告訴我。

汽車沿著主路行駛到十字路口，等待另一輛車來模擬交通環境，然后自動右轉。這種自動駕駛程序的駕駛風格非常保守，無論任何時候，當我們感覺快要靠近某個目標，不管是福特員工扮演的行人、還是其它配合的車輛，它都會提前開始減速，確保前方道路安全之后，才小心翼翼的繼續前進。這慢悠悠的感覺，就像是一位上了年紀的老人。

在大約兩分鐘之后，汽車繞過了一個轉盤，行駛到十字路口的時候，紅燈亮起，車停了。看起來這只是普通的交通規則，但是在幾秒鐘之后，Williams 開始緊張起來，并且低頭開始在筆記本上輸入著什么。

「現在我們并不確定在十字路口的效果，因此非常小心。」Williams 表示。最后，Hoellerbauer 還是用手抓住了方向盤，輕踩油門，直接越過了自動駕駛系統，手動將車開過了十字路口。

「我們早上沒有遇到過這種情況。」Williams 趕忙向我道歉。不過隨后在 Mcity 又跑了一圈之后，當我們再次經過一個十字路口的時候，同樣的事情又發生了。

自動駕駛汽車有可能引發一些可怕的故障，比如代碼錯誤會讓一輛車從懸崖上直接沖下來、也會被黑客遠程控制導致剎車失靈，但我們這次經歷的事件則在未來的生活中更普通，同時也會成為道路上的一種障礙。

目前全世界有數十家廠商正在測試自動駕駛汽車，僅僅在加州，就有 43 家公司的 295 輛自動駕駛汽車在不同的地方進行測試，其中沒有一輛是完美的。去年，Uber 的一輛測試車在舊金山闖了紅燈、而谷歌母公司 Alphabet 旗下 Waymo 的汽車傳感器，在暴雪和大雨中也紛紛失靈。目前我一共體驗過六家不同公司的自動駕駛技術，其中有一次是駕駛特斯拉 Model X 在高速公路上經歷了一段驚險之旅。雖然特斯拉將自己的自動駕駛功能叫做 Autopilot，但是說實話，我的精神完全沒有放松下來。

要具體說自動駕駛技術已經發展到了哪個階段的話，不同的人有不同的結論。樂觀的觀點認為，再有幾年甚至十幾個月，無人駕駛技術將會迎來大爆發。Waymo 已經在亞利桑那州啟動了一項自動駕駛汽車的試點計劃，公司表示已經非常接近完全投入運營的水平。Lyft 也與一家名為 Drive 的初創公司合作，目標是年底之前在灣區投入運營一批自動駕駛汽車。特斯拉創始人 Elon Musk 也表示，2015 年特斯拉就提供了半自動駕駛功能，到 2019 年將會實現完全自動駕駛。

但與加州企業們的樂觀不同，在汽車城底特律，時間似乎過得更慢一些，但是也更讓人放心。福特認為第一代自動駕駛汽車在功能上將會受到很大的限制，只能在精心設計過的城市路線中以固定某些車隊的方式運行。其它普通的自動駕駛汽車則會在沒有配備該功能的前提下，變得更加智能，比如完善的防碰撞和自動停車技術，會越來越普遍。自動駕駛技術將會變得更加復雜，未來有一天，終會實現在任何領域和條件下實現真正的無人駕駛。

盡管福特的態度非常保守，但依然在自動駕駛上投入了數億美元的研發成本，并且取得了讓人驚嘆的成果。在年初的一份報告中，Navigant Research 將福特列為了目前自動駕駛技術最先進的公司，甚至超越了 Waymo 和 Uber 這樣的科技公司，當然也包括通用和豐田這樣的汽車廠商競爭對手。福特有先進的制造能力，并且在軟件開發上也有了長足的進步。這份統計引發了外界的關注，甚至很多媒體表示底特律在自動駕駛技術研發大戰中已經領先了硅谷。雖然福特進入的比較晚，但是進步速度有目共睹。

福特的目標是在 2021 年推出一款能夠滿足國際汽車工程師學會制定的四級自動駕駛汽車。對一家汽車廠商來說，這是一個相當有難度的目標，因為福特的公司文化，與硅谷的高科技企業們完全不同。在硅谷，科技企業們通常第一時間發布新產品和技術，并且以「快速、打破常規」為企業行動宗旨。但在福特和其它傳統汽車廠商的眼中，每一個零部件都要經過一系列嚴苛的測試和認證。畢竟汽車的可靠性，已經成為了最重要的指標。「我們的汽車必須是值得信賴的產品。」福特自動駕駛首席工程師 Chirs Brewer 告訴我。「這是不是要比手機由于溫度太低導致關機看起來更重要？」

根據來自 Pew Research 的統計報告顯示，有 56% 的美國人并不信賴自動駕駛汽車。在我看來，其中的一些原因，正是因為硅谷的高科技企業們在過去的十幾年里，不斷用快速發展的創新性挑戰福特這樣的老牌工業代表。沒錯，也許高科技企業的效率、創新速度讓人驚嘆，但是這并不能說服美國人。畢竟 Brewer 的觀點非常有道理，自動駕駛汽車不是智能手機。它是一臺兩噸重的交通工具，能帶著我們去超市、帶著孩子們去踢球，在每秒進行數十億次運算的同時，還要以每小時幾十公里的速度移動，甚至還有出現交通事故的危險。因此，它需要充分的時間沉淀。

但在今年 5 月剛剛上任的新首席執行官 Jim Hackett 改造下，我們看到了一家老牌美國汽車廠商的轉變。目前，汽車廠商們正在瘋狂的改造自己，因為它們看到了來自于未來的危機感。

目前美國平均每個人每天的駕駛時間還不到 1 小時，而從理論上來說，如果自動駕駛汽車能夠全天候不停歇的運載乘客，那么對汽車數量的需求也會大幅降低。根據密歇根大學研究人員的估計，自動駕駛汽車的出現，將會使全球汽車保有量下降 43%。Lyft 更是表示未來會有 80% 比例的汽車被淘汰。另外由于自動駕駛汽車最大的價值取決于運行的軟件系統，因此那些只生產硬件的公司，在科技領域被稱作「設備制造商」或「OEM」的企業，利潤空間將會被大幅壓榨，甚至更糟。

正是在面對來自硅谷科技企業的壓力之下，汽車廠商們在過去的幾年里都在奮力追趕。通用斥資 5.81 億美元收購了自動駕駛技術企業 Cruise Automation。寶馬開始與英特爾合作、菲亞特·克萊斯勒還與 Waymo 達成了合作協議。另外，戴姆勒、沃爾沃選擇與 Uber 聯手，豐田也在硅谷建立了完整的研發機構，專門用來開發自動駕駛系統。

在這些名單中，福特的野心是最大的，想要覆蓋自動駕駛汽車行業中的每一個環節，包括軟件系統、連接平臺以及圍繞自動駕駛平臺打造的相關服務。為了達到目的，福特在過去的幾年里一直悄悄又高效的從各個領域聘請人才。同時福特還與 Lyft 建立了合作伙伴關系、收購了總部位于舊金山的初創公司 Chariot。同時福特還在 Palo Alto 設立了辦公室，目前已經擁有 205 名員工，創建了名為 Greenfield Labs 的商業孵化器。福特還投資了總部位于匹茲堡的人工智能公司 Argo AI，還有其它公司也得到了福特的資助，包括激光測速雷達公司 Velodyne、以及名叫 Autonomic 的車聯網軟件公司。

多數行業觀察家認為，福特的策略是正確的，但福特目前的處境依然比較尷尬。目前，公司依然依靠銷售大排量卡車和 SUV 賺錢，而轎車和混合動力車型只占很小一部分的比例。Jim Hackett 認為，企業想要保持競爭力，往往需要放棄那些讓自己變得偉大的產品。而這也讓我有了一個疑問，福特未來是否完全停止生產傳統內燃汽車，來生產電動和自動駕駛汽車呢？

在互聯網的影響下，福特從過去單一的汽車制造銷售公司，開始向多種類型的服務企業轉變。而事實證明，多樣的服務會給公司帶來更多的利潤。看看亞馬遜的盈利模式就知道了，賣產品只是其中之一，后續的服務會讓公司賺更多的錢。

現在之所以整個汽車行業在向新模式的轉變過程中如此艱難，部分原因就是汽車廠商將后續的服務都交給了別人，比如加油站、修理廠、配件商店等等。這也導致了汽車廠商對用戶的了解知之甚少。

而現在有了自動駕駛技術，汽車廠商們看到了新的機會。未來汽車廠商會在自己的自動駕駛汽車中提供獨立的軟件，并且提供像 Netflix 和 Skype 這樣的服務。福特首席技術官 Ken Washington 表示，在未來的兩到三年，科技企業將保持對汽車廠商的優勢，并且會顛覆整個汽車行業。但是現在，越來越多的科技企業更有興趣與汽車廠商進行合作，因為雙方都具有各自的優勢。

造車與制造其它產品有很大的區別，這里涉及到許多不同的領域，還包含了復雜的機械加工、繁重的勞動和無數的就業機會。汽車不僅要有漂亮的設計，而且還要滿足消費者的需求。未來究竟是汽車廠商還是科技公司能第一個成功的說服消費者，讓自動駕駛汽車走進我們的生活，目前還不知道。但現在來看，汽車廠商已經開始向科技企業轉型，福特的變化，就是一個很好的例子。

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