“灰犀?！边@一金融概念是由美國學者、古根海姆學者獎得主米歇爾?渥克于2013年1月在達沃斯全球論壇上提出的，根據他所著《灰犀牛：如何應對大概率危機》一書，“灰犀?！北扔鞔蟾怕是矣绊懢薮蟮臐撛谖C，而“黑天鵝”則比喻小概率而影響巨大的事件。

其實，除了金融領域，類似于“灰犀?！焙汀昂谔禊Z”的現象在各個領域都不鮮見，年終分別列舉幾只汽車出行領域中的“灰犀?！焙汀昂谔禊Z”，僅供業內人士參考。

灰犀牛已經進入我們的視線，而非燈下黑

1、共享單車：

2016年下半年開始，共享單車迅速席卷了北上廣深等一二線大城市。由于迎合了人們對短途出行的需求，以摩拜、ofo為代表的共享單車創業公司也被資本爭相競逐。與此同時，很多企業僅僅存活了幾個月就黯然離場。

（億歐：共享單車死亡名單）

迄今為止，共享單車領域的總融資額已達70億元人民幣；而資本帶來的最直接影響就是瘋狂的造車競賽與城市擴張，在當前過度追捧下，行業已經進入了某種不理性之中，這反映在2017年高達3000萬的單車產能、供應鏈躍進、三四線城市快速擴張以及對盈利的思考等方面。

市場經濟發展的實踐表明，只有當稀缺資源的財產所有權被清晰地加以界定的時候，市場才會是有效率的。

這意味著，當利潤率不高、盈利周期漫長公共服務屬性與逐利天性存在于同一個位面的時候，就會產生這樣一個矛盾——既想要做好公共出行服務，又想要實現利潤最大化。

企業是否被資本綁架、資本是否被退出綁架、已經成為當前市場參與方必須重視的風險。

2、自動駕駛：

創投數據平臺CrunchBase總結了自動駕駛領域2017年最大的10筆融資，整個行業顯得方興未艾，投資和并購活動不斷。

（億歐：2017年自動駕駛十大融資）

但是事實上，這些企業只是全球240多家自動駕駛初創企業中境況較好的。路透社10月27日介紹了一家媒體曝光率并不高的中國自動駕駛初創企業——紐勱科技，創始團隊來自特斯拉，得到了中國產業資本的投資，并獲得了第38張加州DMV頒發的路測許可證。

紐勱科技有限公司獲得了產業資本的資助，但與許多美國同行不同，他們并沒有從硅谷的風險資本家手中獲取資金。紐勱科技成立于2016年8月，從一家中國上市公司——鑫茂科技獲得了1000萬美元投資。

通過在中國尋求大企業的支持，紐勱科技成功回避了自動駕駛領域其它初創企業面臨的一個困境：盡管大型汽車制造商和科技公司動輒在自動駕駛領域投入數十億美元，但目前，硅谷投資者迄今已經相當克制在該領域增加投資。

除了安德森·霍羅維茨和恩頤投資之外，很少有大型的硅谷風險投資公司在這個領域投入巨資。路透社的分析顯示，在排名前30位的自動駕駛初創企業中，只有7家獲得了后期融資，這表明部分風險投資人對該行業發展潛力持矛盾態度。

持懷疑態度的投資者注意到，很少有初創企業實現了盈利。盡管有老牌汽車制造商和零部件供應商在自動駕駛技術上投入了大筆賭注，但它們并沒有明確說明如何通過該領域獲得收入和取得盈利。

另一個癥結是：盡管預計到2019~2020年，最初的一波自動駕駛汽車商業化運營浪潮會到來，但是專家預計，從有人駕駛過渡到無人駕駛，可能需要10年甚至更長的時間。菲亞特·克萊斯勒汽車首席執行官塞爾吉奧·馬爾喬內警告道：在自動駕駛領域瞎忙活，可能會摧毀很多價值。

3、新能源汽車：

正所謂“太陽底下沒有新鮮事”，新能源汽車也并不新鮮。1881年，第一輛電動汽車由法國發明家魯夫制造問世，采用鉛酸蓄電池供電由0.1hp的直流電動機驅動。

中國汽車工業協會的數據顯示，10月新能源汽車銷量達9.1萬輛，同比增長106.7%，綜合各方判斷，今年新能源車銷量有望超過60萬輛。

在行外人看來，這樣的數據相當喜人，但行內人卻會搖頭。在他們眼里，這些數據背后藏著隱憂。事實上，對比另一個市場同期的表現，就可以明白隱憂確實存在——在股市的新能源板塊，近期出現大面積下跌，涉及達100多只個股。

一個漲一個跌，這種強烈對比恰恰由同一件事觸發，而這件事將隱憂亮了出來——新能源汽車補貼政策或將退坡。這個“或”字意味時間節點及退的程度尚未確定，但政策退坡是一定會發生的。

補貼標準提高，補貼數額減少，補貼退坡提前……這些對于此前靠補貼過活的新能源車企來說，都是壞消息，而極其敏感的資本市場聞此必會有所反應，股市下跌就是直接表現；與資本的“離”不同，消費市場則表現為“進”：由于擔心補貼退坡之后新能源汽車企業生產成本上升必然導致車價上漲，一些有購車計劃的消費者就提前下手，將短期銷量迅速推升，卻嚴重透支了未來購買力。如果補貼政策真的劃出了退坡時間節點，那么在這個時間點到來之前，新能源汽車仍會保持熱銷勢頭，加重對未來的透支。

不管是資本的快“離”還是消費者的搶“進”，這都不是正常市場的表現，而這種過度反應正成為市場隱憂的表征。企業很大程度上有政策依賴傾向，而政策卻又善變，這都將導致新能源汽車市場不穩定，發展前景不明朗。

4、汽車金融：

從傳統的金融機構下游的催收服務來看，低效率、技術傳統是難以攻克的難題。

在車貸業務被競相追逐之時，車貸平臺數量也呈遞減趨勢。2017年4月涉及車貸業務的平臺還有590家，不到半年時間，已有近50家平臺退出了市場。

隨著汽車金融市場規模的不斷加速和擴張，隨之而來的債務違約風險也隨時可能引爆。從上市銀行近日披露的三季報數據來看，在加大核銷力度的前提下，僅有少數銀行不良貸款率有所下降，更多的銀行仍然是不良貸款“雙升”。一家股份制銀行的三季報顯示，其汽車貸款的違約已經成為了零售不良貸款率上升的主要原因之一，汽車貸款的不良貸款率從去年的0.28%增加到了0.87%。2016年上半年該行汽車金融事業部新增合同量為31.8萬單，同比增長94%，計劃新發放貸款800億元。

汽車金融的債務風險一方面來源于汽車的消費屬性。眾所周知，汽車是高折舊率、低投資回報的消費品，許多車輛一年的殘值率就僅剩六、七成。而選擇貸款購車的車主過不了多久就會發現，他們所要還的貸款總額將大大超出車輛此時的實際價值。

日前，福特首席財務官鮑勃·尚克思表示，鑒于二手車的價格持續走低，該公司將下調福特信貸業務2017年盈利預期。Fitch在統計報告中表示，今年9月，全美汽車貸款中60天以上的次級汽車貸款拖欠率為5.05%，比去年同期上漲了13.2%，這一數據在2009年金融危機前后為5.04%，汽車金融領域的債務違約風險由此可見一斑，愛德蒙茲汽車網的高級分析師Ivan Drury警告稱：“在汽車廠商大幅補貼下，人們得以用較低的月供享受更為高端的車輛，然而一旦廠商貸款鼓勵政策取消，或社會失業率大幅增加，部分人就會面臨嚴峻的債務違約風險。”

在中國，除了上述問題外，缺乏可靠的信用評級系統與風險管控體系，為快速增長的汽車金融市場埋下了更多隱憂。

5、造車新勢力：

在不到五年的時間中，傳統的汽車制造被來自行業外的新加入者沖擊，新加入者試圖掀起一場顛覆性的革命，這使得不少汽車制造商惴惴不安。

即便如奔馳、豐田這兩個汽車行業的佼佼者，在面對特斯拉的鋒芒時，也留有余地地選擇了“戰略性入股”，以避免真的突然變了天。但在入股不到兩年時間里，兩者都相繼退出。在公開場合，汽車行業的高管們開始表達出了對特斯拉們的不屑。

不同于美國市場，中國對新能源汽車的大力支持使得整個行業站在了風口之上。在中國汽車發展歷史上，第二造車熱潮熱熱鬧鬧地開始了。投身于這次浪潮的企業，既有BAT等互聯網巨頭，也有格力等家電企業，更遑論本來試圖掌控產業鏈的汽車零部件商。在中國汽車發展歷史上，第二造車熱潮熱熱鬧鬧地開始了。投身于這次浪潮的企業，既有BAT等互聯網巨頭，也有格力等家電企業，更遑論本來試圖掌控產業鏈的汽車零部件商。

如果說概念性的顛覆，其實樂視的一些想法比較具有創新意義，包括其“汽車生態圈”的設想，但從最終落地的產品本身來說，顯然新的造車勢力們還沒有真正能夠撼動傳統汽車的產品出來。令人失望的地方還有很多，觀察一些跨界造車的企業，他們的產品在安全性考慮上，距離傳統車企還有相當長的距離，另外人性化的設計也遠遠不及。

當然，所有的產品都還沒有上市，他們的力量也還沒有完全展現，希望依然是存在的。

黑天鵝：偶然中滲透著必然

1、薩德事件與韓國現代

2017年7月，薩德事件發生后，8月，韓國最大的兩家汽車生產商現代汽車和起亞汽車在華銷量持續暴跌。

據《韓國先驅報》報道，現代和起亞汽車方面的統計數據顯示，這兩大汽車生廠商8月在華銷量持續暴跌，總銷量僅76,010輛，同比去年8月的124,116輛減少了近一半。其中，現代汽車銷量為53,800輛，同比下跌35.4%；起亞汽車銷量為23,200輛，同比下跌45.5%。而僅今年1-8月，現代和起亞汽車的總銷量僅為576,974輛，與去年同時期相比，重挫44.7%。

報道指出，韓系汽車銷量慘遭“滑鐵盧”的同時，中國汽車銷量卻“一路高歌”猛進。據中國汽車工業協會統計，僅在今年7月，中國汽車整體銷量就高達1530萬輛。

對于韓系汽車沒落至如此地步的原因，韓國某大企業社長指出，不僅僅只是因為“薩德”問題，自身產品競爭力下降也是原因之一。這位社長稱，歐洲家電產品與汽車憑借高端的品牌形象在中國擁有屬于自己的市場，但由“薩德”引起的中國國內反韓情緒令韓國企業束手無策。而且，中國技術發展速度超出想象，很多韓國占有絕對優勢的領域也岌岌可危，韓國制造的價值一并下降。

2、廣汽傳祺斷裂門

8月30日凌晨3時左右，在湖南郴州G107國道上發生了一起較大交通事故，車內3名乘客當場死亡，駕駛員受傷。事故中，廣汽傳祺GS4解體成兩截，零件散落一地。因為車禍現場實在太過慘烈，外界對廣汽傳祺的質疑聲四起。

此前一直以哈弗H6這位SUV銷冠的有力挑戰者形象示人的傳祺GS4，最近幾個月的表現不盡如人意，甚至與H6的差距越來越大了。8月份傳祺GS4銷量為2.78萬臺，相比H6的3.87萬臺少了一萬多臺，SUV銷量排行榜上的排名也下跌至第四位，排在他前面的除了哈弗H6還有寶駿510和大眾途觀。

實際上，GS4銷量下滑早就有跡可循，而這次事故只不過是把它推到了風口浪尖。

GS4作為2015年4月上市的車型，兩年過去后其整體性價比優勢下滑，配置和動力方面不如新款車型，而且以變速箱為首的質量問題也開始爆發，導致GS4泯然眾人。

從更為宏觀的角度來看，近日各家車企披露的半年報也可以看出，多數自主品牌銷量難言樂觀。

自主品牌投訴增長或與市場占有率的不斷增長有關，很多自主品牌產品對標合資車企，質量有很大提升空間。中國汽車工業協會的數據也顯示，每年銷售新車的質量問題統計中，外國品牌每百輛車的問題數已經減少到幾十，但是中國汽車品牌還是在一百以上。

全國乘聯會秘書長崔東樹曾對媒體說道：“本土車企的技術較跨國巨頭存在差距，導致消費者對自主車型始終不夠信任，事故發生后也會更加敏感?！弊灾髌放期A得口碑、追上合資品牌還有一段路要走。

3、神戶制鋼與雷克薩斯

不國產，不求銷量，不屑爆款，一直以來，雷克薩斯只喜歡一件事——埋頭賺錢。所以，雷克薩斯從“二線豪車”的銷量“老大”，到被凱迪拉克和捷豹路虎壓制，最終變成了老三。

現在，一只“黑天鵝”的出現，讓雷克薩斯安安靜靜地做一個“老三”的愿望都懸了。

在過去的幾十年里，神戶制鋼一直在為各大豪門提供虛假標定數據的鋼材，其中包括豐田，那么雷克薩斯當然也逃不脫干系。

當然，包括豐田和本田在內的一眾車企，紛紛表示神戶制鋼的“小瑕疵”不影響安全性。

的確，不能因為神戶制鋼這只“黑天鵝”，就說明豐田-雷克薩斯在品質方面破功了，但千里之堤毀于蟻穴的啟示說明，正是類似于神戶制鋼這種看上去不起眼的小瑕疵，結果導致了一個品質神話的破滅。尤其是對于雷車而言，神戶制鋼讓“純進口”的光環非常尷尬。

“黑天鵝”從天而降，到底能對銷量帶來多少負面影響，沒有人知道，但可以確定的是，這不是一件光彩的事兒。

4、均勝電子收購高田氣囊

12月1日，三菱汽車銷售（中國）有限公司宣布召回19879輛帕杰羅系列汽車，召回的原因同樣是因為帕杰羅安裝了臭名昭著的高田氣囊。

值得注意的是，這也是由高田問題氣囊在國內引發的又一起召回事件。最近國內召回市場影響持續擴大的高田問題氣囊事件，在11月暫告一段落，而進入12月第一天，由高田問題氣囊引發的召回事件又卷土重來，可見其引發的召回事件仍未結束。

高田氣囊坑隊友十年以來，已致18人死亡180人受傷，高田就算賣了自己，也無法完成天價的賠償，最終走上了破產之路，即將被中國企業寧波均勝電子股份有限公司完成收購。

不過，盡管中國企業能夠提供急需的現金為國際品牌補血，但高田安全氣囊事件所導致的汽車召回量在全球汽車歷史上堪稱史無前例，均勝電子很可能會因為這一事件受到嚴重拖累。第二是強勢的外國工會正在成為跨國并購的最大變數。

表面上，“日本制造”似乎在走向衰退，但根據湯森路透發布的2016年全球最具創新企業100強榜單中，美國上榜39家，日本上榜34家，而中國只有華為一家上榜。由此看來，“日本制造”的神話短時間內很難被撼動。

樹立一國的制造業形象非常艱難，在“中國制造”走向世界的過程中，背后卻有一只又一只正在起飛的“黑天鵝”——從吉利收購沃爾沃，再到均勝收購高田來看，“中國制造”盲目依賴資本，忽視質量，一味追求規模的作風仍然沒有得到扭轉。

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