此前《福布斯》曾報道稱，寶馬大眾為代表的德系車企正計劃加大電動汽車的生產，但豐田始終不見動作。即便彼時豐田宣稱將會在2021年推出電動車型，但卻沒有一個電動汽車大規模量產的策略。

“轉型的路上，豐田步調還是慢了一些”，業內人士對于豐田表達了一定擔憂，尤其是一直被詬病慢半拍的本田都已經明確表示要在2018年推出首款純電動車型。相比之下，難免有產生一個疑問，豐田這頭大象是否會面臨船大掉頭難的局面，以至于在新一輪的轉型變革中掉隊。

電氣化成為未來5~10年的重要戰略，純電動成為主流的風潮愈演愈烈。分析公司BMI預測，2025年將是電動汽車市場的關鍵一年。“2025年將是檢驗各大車企目標成敗的重要一年，甚至可能將成為我們正在尋找的轉折年。”豐田社長豐田章對此憂心忡忡：“在接下來的100年里，沒有人能保證汽車制造商會繼續在出行領域發揮重要作用。一場關鍵的戰斗已經開始了，不是輸贏，而是生死攸關。”

這是一場無關輸贏，關乎生死的賭博，豐田沉不住氣了。尤其是接連兩年被大眾從全球冠軍位置上斬落下馬，豐田的危機感愈發嚴重。

轉型迫在眉睫，站在轉型的十字路口，豐田不再徘徊，終于在電氣化路上邁開了進擊的步伐。近日，豐田官方正式公布了2020-2030年的新能源車型挑戰計劃，以示志當這條進化之路上的勝者。那個曾經說著“電動化永不會到來”和“電動化不適合大規模量產”的豐田，在電氣化時代的洪流面前，終于公開走上了一條“自我叛變”的道路。

根據十年規劃，自2020年起，以中國市場為開端加速導入純電動車型。2025年前，在全球市場銷售的純電動車型數量將擴大到10種以上。到2025年，豐田持續擴充電動化車型的覆蓋比例，實現全球銷售的所有車型均配備有電動化版本選擇，僅配備傳統內燃機的純燃油車型將逐漸退出豐田的產品線。到2030年，豐田計劃每年銷售出逾550萬輛的電動車，其中混合動力和插電式混合動力汽車占450萬輛，純電動汽車和燃料電池汽車占100萬輛。

其中，作為未來電動車競爭最為激烈的主戰場，中國將作為豐田電氣化戰略起航的開端。數據顯示，2017年中國市場新能源車型銷量突破了70萬輛，累計銷售77.7萬輛，同比增長53.3%，遠超此前預測的60萬輛。隨著新能源時代的來臨，一直在混合動力有著先發優勢的日系，在向純電動傾斜的政策面前，使得豐田在其所擅長的混合動力技術上一直在中國市場難有突破，不得不改變思路，迅速調整節奏，在中國市場開始將重心轉向純電動車型，雖然帶著被迫轉型的味道。為了達成豐田在中國市場的新能源戰略目標，除了進行產品陣容的投入和擴充之外，還將加倍電動車所需的基礎設施建設，其中涵蓋電池回收站和充電站。

鑒于目前電池技術的發展速度，豐田如果想要按照其在2030年實現全面電動化的目標，核心就在于攻克電池瓶頸。于是，日系車企又開始了新一輪的抱團，豐田和松也進行了戰略合作，雙方將設立一個研發棱形柱狀電池企業的可行性方案，該項目將推動新一代固態電池技術的發展，提升潛在的電池容量，將為遠程電動汽車提供更好的技術支持。

從豐田公布的這份計劃來看，從執著于混合動力和燃料電池技術路線，正轉向新能源汽車類型的“全面開花”，豐田電動化的步伐正在加速。再加上2016年12月豐田正式成立了純電動事業部，并由豐田章男親自掛帥，并和松下結盟著眼于開發電動車用鋰離子電池，探索下一代“全固態電池”……無一不是彰顯著豐田變革的決心，和妥協。

不過，決心的背后，藏著豐田的徘徊。即便為了守住全球汽車領軍地位，不得已在這場風靡全球的電動化變革中做了選擇，但深刻在骨髓的“固執和刻板”并未被豐田拋卻。

被迫向電動車轉身，但豐田并未放棄混合動力的投入和燃料電池車的研發，依舊承載著日系車企獨有的任性和執著。在十年規劃里，豐田對此也做了明確的路線規劃。自2020年起，不斷豐富燃料電池乘用車和商用車的產品陣容，以及插電混合式動力車型陣容，并繼續開發強動力型、簡易型等多種類型的混動系統。

“我們要在2050年之前就讓二氧化碳的排放減到10%。我們認為在2040年，汽油內燃機將會完全消失。但混合動力等為基礎的汽車，還會有一定程度的存續。”豐田章男認為，電動化車型的普及推廣雖然是實現這一目標的中長期策略，但在電池技術成熟和配套設施完善之前，混合動力車型依舊是不可替代的存在。

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