中國有句俗話：墻倒眾人推。

自去年樂視手機遭遇供應鏈資金斷裂，進而引發其創始人兼CEO賈躍亭大力推廣的樂視生態化反戰略（包括樂視網及七個子生態的相關業務）多米諾骨牌效應式的崩塌之后，賈躍亭成了媒體、業內及其各合作伙伴討伐的對象。

本以為曾經傲視一切產業和廠商，連本錢（樂視網已經改弦易張）都輸光的近乎毫無商業邏輯和實力的賭博式人物賈躍亭能夠從此理性，至少不要再像此前那般沒有任何理由和道理的高調，但我們錯了，所謂江山易改，秉性難移。

近日，據知情人士爆料，賈躍亭執掌的Faraday Future（法拉第，簡稱FF）已經拿下了總額為15億美元的新投資，投資款項中已經有5.5億美元進入FF帳下。與此同時，據外媒BI報道，美西部時間2月13日下午（北京時間2月14日上午），FF在加州Gardena研發總部舉行了第一次全球供應商峰會。

而據FF方面稱，本次供應商峰會為期兩天，有近200位人士應邀參會，他們來自超過全球100多家供應商伙伴。其中包括博世、LG化學、富士工業技術宮津、激光雷達供應商Velodyne、英國汽車工程機械公司里卡多Ricardo以及世界最大工業機器人制造商之一Fanuc等企業代表出席本次峰會。

更引人注目的是此前因背負巨額債務等問題遲遲不肯回國的賈躍亭終于現身。作為FF創始人，他在供應商峰會上發表了演講，一如既往地推銷著自己的“造車夢”：“FF 91不僅僅是一個電動車，它是一個新物種，更是一個第三互聯網生活空間。”

不知業內看到上述報道作何感想？我們首先看到的是賈躍亭此前沒有任何道理的高調依然在延續。其實，新物種也好，第三個互聯網生活空間也罷，但前提和基礎是先把眼前的電動車造好，不但造好，還要多造，多賣不是嗎？否則一切都是瞎扯。那么疑惑來了，賈躍亭真的具備實現上述目標的能力嗎？或者說他對于汽車（包括電動汽車）產業真的了解嗎？

眾所周知，自FF誕生以來，賈躍亭就將特斯拉作為對標的目標。既然如此，想必其應該了解目前這家已經成立15年的公司目前的運營處境和現實狀況。

這里我們列舉一些事實。

特斯拉于2010年上市，但至今實現盈利的只有兩個季度，一次是2013年第一季度，一次是2016年第三季度；在過去的12個月里，這家電動汽車制造商平均每分鐘即“燃燒”了8000美元，換算一下，即每小時燒錢48萬美元；上個季度凈虧損6.75億美元，創下有史以來的最大虧損。這種運營模式使其目前背負著近100億美元的債務，而為了能夠讓其經濟型車型Model3可以脫離“生產地獄”量產，未來仍需不斷注入資金，但最終能否盈利仍然有很大的疑問。

相比之下，目前FF僅融資了15億美元，只有FF91的原型車，而制造工廠仍在籌備階段。也就是說與特斯拉性比，FF等同于從零起步，未來需要消耗的資金有多大可想而知，也許15億美元只是滄海一粟，更為重要的是，FF仍未擺脫此前被驗證失敗且為業內詬病的“燒錢”模式不禁讓業內感到恐懼。

特斯拉之所以被喻為創新型企業（相較于傳統車企），其核心就在于電池和自動駕駛（未來的無人駕駛）技術，但業內對于特斯拉的創新性一直存有疑問。例如在電池方面，畢竟電動汽車已經出現了很長一段時間（特斯拉出售電動汽車也有近十年時間），但該技術仍然沒有內燃機出色，也沒有后者經濟實惠，而根據特斯拉的官方數據，電池能量密度沒有顯示出驅動數字技術的指數級改進的那種增長。

至于自動駕駛（例如目前特斯拉的Autopilot），近日，咨詢公司Navigant的一份新報告引起汽車界人士的廣泛關注，這份報告列出具有代表性的19家無人駕駛汽車企業并對它們進行了排名，特斯拉作為惟一擁有大量制造汽車經驗的硅谷公司，本應具備充分利用無人駕駛的優勢。

但事實并非如此，在19家公司中，Navigant把特斯拉和蘋果一起排在最后。盡管該排名參考的因素也引發爭議，但事實是，特斯拉在升級其半自動駕駛系統Autopilot上的表現并不盡如人意，即作為目前特斯拉創新主要標志之一的Autopilot從去年下半年開始，其升級仿佛進入了“停滯”狀態，加之Autopilot屢屢造成交通事故，對此有業內質疑，當初其CEO馬斯克制定的實現完全自動駕駛計劃很可能落空。

連特斯拉都是如此，那么FF創新的核心競爭力在哪里呢？不是我們不論述，而是根本沒有看到。

更為關鍵的是，對于汽車產業來說，研發與創新只是產業鏈上的一個小環節，要如期將產品順利推向市場，需要考慮的是產業資源的整合和調度能力。為此，傳統的汽車制造商，在新車推出之前，要為產能做長久的打算。因為涉及工廠建設、設備安裝調試、產能爬坡等一系列問題，一家工廠一般至少需要3年的時間來準備。

而特斯拉恰恰忽略了這些非創新和研發的因素，為此在Model3量產時，頻頻遭遇產能“生產地獄”，甚至出現了為保持一定的產能“手工生產”（包括手工組裝電池）的現象。但正是由于“手工生產”，引發了Model3不同程度的質量問題。

在汽車產業摸爬滾打了15年之久的特斯拉對于汽車產業鏈的預估和把控尚且如此的不成熟，那么只能算剛剛起步，且起步期內還遭遇頻頻變故（例如高層的不斷離職、制造工廠的遷移等）的FF來說，其對于產業鏈預估和把控的能力從何而來？更何況賈躍亭還將FF91定位在高端車型，欲量產百萬輛的目標，而量產這種車型的產業鏈預估和把控的能力要遠遠高于特斯拉的Model3，風險指數更是高出數倍。

如果說上述是我們對于涉及到資金、創新、產業鏈等與造車密切相關的因素，FF不可避免地會與對標對象特斯拉對比且要經歷同樣的考驗而毫無任何優勢可言的話，那么賈躍亭在演講所言的FF91“將是我們移動出行生態系統的入口，我們將持續將高價值的互聯網和共享服務提供給我們的用戶”，就更令我們疑惑，即高價值的互聯網和共享服務是什么？它來自哪里？我們只知道，此前賈躍亭在推銷其樂視生態化反模式時，好歹還有個樂視網可以提供服務（例如內容的付費會員服務），但就像前面所述，賈躍亭已經將其賭掉了。

當然，除了對于賈躍亭及旗下法拉第的疑惑外，我們對于此次參與投資和參加全球供應商峰會的投資商和供應商們也是疑惑重重，即難道你們不知道去年賈躍亭在中國的樂視系的遭遇嗎？投資接盤的融創的100多億基本打了水漂，相關樂視系的供應商紛紛上門討債無果，而賈躍亭本人則一走了之。

而具體到FF的造車，你們難道對于汽車產業，尤其是其對標的特斯拉沒有任何的了解嗎？我們認為稍有了解的投資者和供應商都會得出賈躍亭的FF無非是其中國樂視系翻版的開始，只不過這個翻版的賭注更大，更危險。

既然如此，為何賈躍亭還能引來投資者和供應商？到底是賈躍亭在博傻投資者和供應商，還是投資者和供應商在裝傻？這背后到底是什么？這才是我們這篇文章提出的最大的疑惑。

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