電動汽車方程式比賽組委會負責人埃里克·巴爾巴魯在法國宣布：作為一項全新的賽車項目，國際電動汽車大獎賽將于2012年正式推出。

　　此前，國際汽聯主席讓·托德在接受作者采訪時披露，他們正與歐盟委員會代表協商開發電動賽車事宜。讓·托德為此在國際汽聯內部成立了電動汽車委員會，并任命寶馬公司高級主管伯哈德·格斯科爾為該委員會負責人。

　　國際廠商紛紛跟進。奧迪R8 e-tron電動跑車在日前落幕的第78屆勒芒24小時耐力賽上開始了自己的處子秀;保時捷的911 GT3 R Hybrid混合動力型賽車早已在國際大賽上摘金奪銀。

　　國際上的這股”新能源賽車”風潮也很快地刮進了國內。中國科學院上海高等研究學院與方程式賽車發展有限公司(FRD)日前簽訂了合作開發電驅概念賽車;山東省海陽市23日在京宣布：動力之都-2011全國節能環保汽車(海陽)挑戰賽將于8月17日在海陽啟動。

　　電動汽車 何以成新寵

　　環保、節能的大環境使然。2009年哥本哈根氣候峰會為全球關注，很重要一個原因就是氣候變化已給人類帶來巨大危機。而造成這一危機的主因之一就是汽車二氧化碳的高額排放。

　　能源短缺、石油價格水漲船高，內外交困迫使政府、車企不得不重新審視自己的產業發展方向。崛起的新經濟體想要"彎道超車"，發達國家受制于國內反對碳排放的巨大民間力量的制約，也開始對傳統汽車產業動刀。在傳統汽車產業領域占據優勢的跨國車企們在日趨激烈的競爭中需要新的洗牌工具，新能源汽車就成為這些思維和力量集合的主要推手。

　　至于在眾多的新能源技術里，電動汽車何以成新寵?除了環保、節能外，技術相對成熟、易于產業化是另一重要原因。過去我們也曾在生物能源上做過嘗試，如使用玉米、黃豆或其他一些農作物生產而成乙醇與生物柴油。它的優勢是節能、環保，弊端是一旦普及使用對全球糧食供應會產生威脅;再如零排放的氫氧燃料電池，雖說是替代能源里最環保的技術，但它一是制氫成本高，二是安全性還需考核，目前不具備產業化的條件。

　　電動汽車較好地解決了上述問題，但依舊受到現有電池技術發展的桎梏。比如電池的功率和能量、安全性、壽命問題，如何快速充電、電池冷卻、 電池管理系統可靠性問題，這些問題得不到根本性解決，電動汽車要邁向市場依舊步履維艱。

　　賽車無疑是解決這些問題的最佳實驗場。

　　電動賽車 有哪些看點

　　性能的比拼。在環保大于天的背景下，多數廠商樂于宣傳他們的電動車是低成本、適合市區駕駛的環保車，而另些品牌豪華、技術前衛的制造商如奧迪、奔馳另辟蹊徑，通過宣傳其產品推進力的性能(瞬間扭矩)來瞄準高端市場。如日前在勒芒耐力賽上亮相的奧迪R8 e-tron純電動車，憑借313馬力的最大動力輸出和3319磅-英尺的峰值扭矩輸出，這款雙座跑車可在僅僅4.8秒的時間內從0提速至62英里/小時。油電混合動力版的保時捷911 GT3 R Hybrid，整車總功率可超過500馬力。

　　流派技術的展現。與歷史悠久、技術相對趨同的汽柴油機研發不同，各國在電動汽車主攻方向上尋求的是不同路徑。日本是以高效混合動力汽車和插電式純電動汽車的研究為主。而美國是以增程式電動汽車為主攻方向。中國則是全面開花，有比亞迪的雙模混合動力車型，也有多家公司正在研發的插電式純電動汽車，還有吉利公司的超級電容汽車。孰好孰賴?賽車場是檢驗產品的最佳實驗場。

　　就在多數人看好它的發展前景時，行內也有人提出了種種置疑：(電動車)沒有引擎轟鳴聲，還能叫賽車嗎?技術流派多種多樣，競賽的規則怎么訂?致力于電動車在F1賽道上飛奔的國際汽聯主席讓·托德是唱多派，F1賽事的推廣人伯尼·埃克萊斯就是唱空派。他認為：國際汽聯的這項舉措正在使F1運動變得面目全非。

　　誠如圈內人所言，電動賽車要從”花瓶”變”花旦”還有很長一段路要走。

　　( 編輯/張翠翠 )

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