2011年5月20日，首輛累計行駛10萬公里的特斯拉純電動跑車在德國誕生，這輛產于2006年的特斯拉跑車在一夜之間徹底打破了電動汽車”動力不足、續駛里程短、充電不方便、電池不耐用”的”魔咒”。

　　而誰又能想到，今日光環籠罩下的特斯拉，在創始時卻是個沒錢、沒技術、沒人才的小作坊。

　　逐夢————五個瘋子的零排放夢想

　　2003年，現代電動汽車史迎來了它最黑暗的一頁。隨著通用和豐田在美國收回并銷毀了旗下第一代電動汽車EV1和RAV4純電動SUV，近代第一次電動汽車商業化進程宣告失敗，投資者和投資機構逐漸把目光投向了燃料電池技術，而隨著國際原油價格的回落，消費者也把注意力轉移到了”油老虎”————大型SUV上。

　　世界各地的電動汽車項目由于無法獲得新的融資，紛紛倒閉。但在同一時期，有兩組人馬，為了實現心中的電動夢想，卻不約而同地踏上了征程。

　　2003年，特斯拉創始人Martin Eberhard(前任CEO)、Marc Tarpenning和Ian Wright(前研發部副總監)開始獨立研發電動汽車，并在動力總成上與加州的AC Propulsion(下文簡稱ACP)公司展開了合作。同時與ACP展開合作的還有JB Straubel(現任CTO)和Elon Musk(現任CEO)，他們正在洽談將ACP技術商業化。

　　在ACP總裁Tom Gage的建議下，兩伙人馬決定雙劍合璧，于是就形成了特斯拉最初的公司架構：Musk出任公司總裁并負責產品設計，Eberhard則出任CEO，而Straubel則成為了CTO。

　　這個組合最終催生出了世界第一臺性能可以與燃油車比肩的量產純電動跑車，尤其是Musk的加入使得這家小作坊的發展從此駛上了快車道。

　　大家對Musk的了解也許不多，現年38歲的Musk在科技界被稱為”鬼才”，他所涉足的領域除了電動汽車以外還包括互聯網和私營航天事業，而他在現實中取得的諸多成就以及天馬行空的思維，更是激發了好萊塢的創作靈感————電影”鋼鐵俠”的生活原型便是這位Elon Musk。

　　Musk自大學以來就夢想著將電動汽車推廣給普通大眾。但與一般夢想家不同，Musk心里有非常清楚的推廣策略，簡而言之就是”自上而下”————通過豪華電動汽車打開市場、提高公眾認知，再快速向下滲透至大眾主流車型。

　　在兩伙志同道合的人馬合并后，Musk迅速將想法轉化為了行動。他積極參與了特斯拉跑車設計的每個細節。至今Eberhard對Musk前衛的設計理念還記憶猶新：”在大家都在想辦法降低生產和研發成本的時候，這個家伙一開始就堅持要在車身上使用碳纖維材料。要知道，當時我們手頭資金非常緊張，大部分人對這個想法都非常不理解，但現在看來，他是對的。”從車身到電子控制系統，再到外形的點點滴滴，這位非汽車專業出身的多面手，將自己的想法徹底的灌輸到了特斯拉跑車的每個角落里。

　　Musk不僅有才，還有很錢。他為了實現自己的奇思妙想，主動充當了特斯拉的”天使投資者”，自己自行出資750萬美元入股特斯拉，以推進產品的研發。要知道，Musk加盟時的特斯拉是一個沒有核心技術(一項專利都沒有，首輛樣車還是ACP幫忙做的)、沒有資金、沒有員工、更沒有名氣的小作坊，有的僅僅是五個人共同的夢想。

　　融資————兜售一個海市蜃樓般的未來

2010年6月29日，特斯拉成功北美上市

　　雖然在Musk以及幾家風投公司的慷慨解囊下，特斯拉的首輪(Series A)融資問題暫告一段落，但要想讓特斯拉成長為一家正規的車企，還需要多批次、大量的資金。于是，Musk和他的同伴開始四處兜售他們海市蜃樓般的夢想。在Musk的”忽悠”下，特斯拉成功的獲得了第二輪1300萬美元的融資，本次融資主要來自私募基金Valor Equity Partners

　　2006年，Musk和私募基金Compass Technology Partners牽頭進行了第三輪融資，本次融資規模達4000萬美元。值得一提的是，這時已有一些名人和投資機構愿意為特斯拉融資了，如谷歌創始人Sergey Brin和Larry Page、易趣網前總裁Jeff Skoll、凱悅酒店集團繼承人Nick Pritzker，以及摩根大通旗下的基金Bay Area Equity Fund。

　　2007年5月，特斯拉融資4500萬美元，2008年2月的第五輪融資為特斯拉再次注入4000萬美元。截至2009年1月，Musk已累計自掏腰包出資7000萬美元，而特斯拉僅通過私募就獲得了1.87億美元的融資。但至此，特斯拉僅有147輛純電動跑車交付用戶，而在持續虧損運營的狀態下，Musk給出資方的承諾僅僅是”2013年特斯拉將扭虧為盈”。顯然，為了增加融資能力，消除部分投資者的不安，特斯拉需要一個”大戶”來為它增加名氣，以增強未來的融資能力。

　　2009年5月19日，期待中的”大魚”終于上鉤了。德國戴姆勒集團購入特斯拉約10%的股份，約合5000萬美元，而特斯拉的好運還不止如此。同年6月，美國能源部同意為特斯拉提供總額高達4.65億美元的低息貸款。

　　在多輪融資成功后，2009年7月特斯拉宣布，公司月度財政實現盈利100萬美元，當月營業額達2000萬美元。營業額上漲主要是由于特斯拉的第二款車型————特斯拉敞篷超跑7月銷售創下了109輛的佳績，并且月訂單數也在快速增長。

　　終于，在2010年6月29日，特斯拉在納斯達克成功上市，至此，特斯拉基本解決了融資問題，為產品研發提供了充足資金。

　　及時、有效的融資使得特斯拉產品研發可以按部就班進行，但Musk和工程師很快就發現，開發一臺可以量產的純電動跑車并不是單純靠砸錢就可以完成的任務，在他們面前的是一條滿布荊棘的道路。

　　筑夢————純電動動力總成的挑戰

Model S的同軸電機系統

　　要開發一輛性能可比肩傳統燃油跑車的純電動跑車，并不像研發一臺玩具遙控車那么簡單(盡管兩者機械原理幾乎完全相似)，Musk在帶領研發團隊踏入這個未知領域時，就遇到了前所未有的困難。

　　為了獲得與傳統汽車相仿的續駛里程和使用壽命，特斯拉的工程師馬上意識到，繼續沿用上世紀90代純電動汽車使用的鎳氫電池是不現實的。特斯拉需要一種比能量更大、充電循環次數更多的二次電池，他們最終將目標鎖定在了鋰離子電池上。

　　這個結果對現在正在研發電動汽車的廠商來說并不意外，但關于哪一種型號的鋰離子電池，特斯拉給出了出人意料的解答————18650。18650是一種電池尺寸型號，大多數電子類消費品，如筆記本電腦，目前使用的都是18650電池。體積較小的18650電池根據化學成分不同，容量在1000到3100毫安時不等，由于容量相對較小，應用在電動汽車上時就需要大量的18650電池通過串并聯形式連接到一起。以特斯拉跑車為例，其電池包就由6000多個這種電池組成，如此數量龐大的電芯成組技術十分復雜，這樣的技術路線選擇顯然具有一定的冒險性。

　　但特斯拉給出了三個很有說服力的原因：一是產品一致性好。18650由于全球產量巨大，應用廣泛，有十分成熟的生產工藝，同一批次電池性能不會出現太大差異，因此產品的一致性有保證，這為電池管理系統的設計提供了良好的基礎;二是電池成組后安全性高。18650電池單體發生自燃或爆炸，能量釋放會比較小，可以通過合理的打包技術使其影響不擴散，保證發生故障時將車輛和乘客的危險降到最低;三是可以控制成本。18650電池的生產商眾多，使得下游企業對上游廠商有較強的議價能力，電池的成本可以得到控制。而隨著電子消費類用品的普及，18650價格也會繼續下滑，特斯拉亦可從側面受益。

　　在Musk的領導下，特斯拉順著”小電芯成組”的技術路線一走就是8年。最近，特斯拉已明確表示，即將在2012年上市的Model S和2013年上市的Model X也將繼續使用18650電池。

　　事實證明，這種堅持已經得到很好的回報。特斯拉在2006年推出的第一代純電動跑車，其電池組不僅至今零事故，整車”10萬英里或八年”的質保也讓今天的電動汽車望塵莫及。特斯拉在投資者見面會上聲稱，Model S電池組成本將僅為第一代純電動跑車的44%，這56%的降幅遠低于其他類型鋰電池組同期的成本降幅。在保證耐用性和安全性的基礎上，18650組成的電池組還賜予第一代特斯拉跑車近400公里的續駛里程(245英里)，這已十分接近傳統汽車，而且遠高于現有任何電動汽車。

　　為了適應純電動動力總成的特性，特斯拉決定在即將上市的Model S上自行研發、生產完全針對電動汽車的底盤平臺和全新的驅動系統，并在此平臺基礎上延伸其產品種類(如傳聞將于2013年上市的Model X純電動SUV)。

　　將核心零部件由外包改為自產，除了降低公司對外來技術的依賴性，控制產品質量也是十分重要的考量。

　　和一般汽車公司一樣，特斯拉也吃過召回的苦頭。2009年5月，特斯拉發出了首個召回通知，并向345輛相關車輛顧客派遣技術工程師，以加固車身后部一處鉚釘。特斯拉告知用戶，若不對車體進行加固，車輛很有可能在行駛中失控。這次產品質量問題出在由蓮花汽車生產的車體和底盤上，同時期同樣的問題也出現在了蓮花的車型上。不久后，特斯拉又被迫因為另一個零部件的質量問題而發出了第二封召回通知。

　　盡管經歷了開發初期的重重困難以及近兩年兩次的召回事故，第四代(也是最后一代)特斯拉跑車(全名為Tesla Roadster Sport 2.5)仍然是當今量產的電動汽車中性能最卓越的。

　　第四代跑車于2009年正式發售，其百公里加速僅需3.7秒，此時車輛的動力總成技術已經完全由特斯拉獨立研發(第一代動力總成的動能回收技術購買了ACP的專利)。美國­­權威汽車測評雜志”MotorTrend”資深編輯Reynold在駕駛后感嘆：”特斯拉是首家突破電動汽車技術瓶頸的車企!”

　　借力————金融風暴帶來的大好機會

豐田第二代RAV4純電動SUV

　　2008年，隨著國際原油價格走高，以電動汽車為代表的新能源汽車再次引起了公眾關注，消費者對新能源汽車的需求愈發強烈，但墨守成規的美國三大車企似乎并不情愿發展新能源技術。就在這時，華爾街卻跟世界開了個十分惡劣的”玩笑”：一夜間，投行紛紛倒閉，美國金融系統走向了崩潰的邊緣，并將世界經濟拖向一個未知的黑洞。對現金流要求極高的汽車產業首當其沖受到沉重打擊，克萊斯勒與通用紛紛宣布破產，并向美國政府求援，福特也急忙通過裁員等成本控制手段竭力自保。

　　此時，全世界的車企都意識到，變革時代已經來臨。在高油價時代，沒有節能與新能源技術的車企，在動蕩的世界經濟格局中將面臨被”洗牌”的命運。而特斯拉作為一家純電動汽車廠商，已幸運地走在傳統車企的前面。如何在這場暴風雨中擴大品牌影響力、擴大電動汽車這個品類的公眾認知度，成了Musk和他的團隊要做的一篇大文章。

　　其實特斯拉在成立伊始，Musk便定下了公司推廣電動汽車的”三重奏”戰略：其一，通過直營4S店向高端消費群體銷售特斯拉的電動跑車，以提高普通民眾對電動汽車的認知;其二，通過向合作伙伴提供純電動動力總成解決方案，使得其他汽車廠商可以盡早推出電動汽車，提高電動汽車的普及度;其三，以自身的成功證明，公眾對電動汽車有非常強的剛性需求，以此促進、鼓勵其他汽車廠商參與到電動汽車的研發中，催化電動汽車市場的商業化。

　　Musk的想法很快就得到了戴姆勒的呼應。2007年，戴姆勒開始在純電動動力總成方面與特斯拉展開合作，并入股特斯拉，戴姆勒電驅動部門副總裁Herbert Kohler成為特斯拉董事會成員。

　　特斯拉隨后與戴姆勒在兩款車型上展開了合作。第一款是純電動的奔馳A級轎車，特斯拉負責設計研發適合A級轎車的純電動動力總成。由約4000個18650電芯組成的電池組將使該車型具有200公里的續駛里程，車輛搭載的電機將提供290牛米的最大扭矩。純電動A級轎車將在今年9月開始生產，并將先小規模生產500輛，在歐洲地區進行小范圍路測。

　　戴姆勒旗下的另一子品牌————斯瑪特(Smart)也與特斯拉合作改裝純電動版。在這個項目上，特斯拉僅負責提供電池組和充電電子元件。但自2009年開始研發的純電動斯瑪特至今沒有定價和上市日期，目前戴姆勒僅計劃改裝1000輛樣車做小范圍路試。

　　盡管和戴姆勒的合作目前看來很難產生真正能用于量產的純電動車型，但戴姆勒的加盟不僅顯示了它對特斯拉技術的認可，也標志了世界汽車巨頭們正在逐漸認可電動汽車這個子品類。

　　在這之后不久，一個跨界合作更是讓人們對特斯拉的未來充滿期待。2010年1月，特斯拉與電池生產商松下宣布將聯合研發供電動汽車使用的下一代鋰電池，松下將斥資3000萬美元入股特斯拉，特斯拉則將在現有以及未來的車型上使用松下的18650電芯。

　　特斯拉表示，本次合作并不會結束特斯拉使用多個電池供應商的局面，但有了像松下這樣的電池巨頭的加盟，特斯拉在18650電芯技術上必然得到提升。

　　2010年5月的一則新聞更是吸足了所有人的眼球。5月20日，特斯拉與豐田汽車宣布共同開發第二代豐田RAV4純電動SUV，豐田不僅將投資5000萬美元入股特斯拉，還將美國加州的一座汽車工廠低價轉讓給特斯拉，以幫助其實現2012年量產Model S的目標。這次合作還是讓特斯拉再一次名聲大噪，股價大漲。

　　在特斯拉”拉幫結伙”的同時，自身出色的產品也改變了業內人士和消費者對電動汽車的認知。通用前副總裁Robert Lutz在2009年接受作者采訪時說道：”我們公司(通用)里的‘天才’們都告訴我，鋰電池技術至少還要10年后才成熟，在當時，像豐田這樣的大廠商看法與我們是大同小異的。然后有一天突然殺出了個特斯拉來，我當時就對手下人說，為什么一家由門外漢經營的小作坊能做得到，而我們就不行?這最終激發了我們開發沃藍達的決心。”

　　扭虧為盈————Model S決戰2012

特斯拉Model S

　　2009年，特斯拉向全球18個國家及地區售出了937輛電動跑車，獲得了1.268億美元的營業額。2010年6月29日，特斯拉正式在美國納斯達克上市，成為繼福特汽車1956上市至今首家在北美上市的汽車企業。但這一切都無法掩飾特斯拉自創始自今一直都還未能實現盈利的事實。

　　隨著Roaster跑車即將在2011年底停產，最初承諾的”2012到2013年期間實現盈利”大限將至，特斯拉需要一款可以規模量產和銷售的車輛，為特斯拉賺來真正的第一桶金。

　　而這個殺手锏正是特斯拉的Model S，這款五門五座豪華純電動轎車入門價格為57400美元，并且享受7500美元的聯邦政府補貼以及不同程度的地方補貼。他的燃油車對手，如寶馬5系和奧迪A6在北美的售價都在5到6萬元之間，Model S的定價對于即將選購一臺豪華轎車的美國消費者來說已經十分”平易近人”。

　　Model S不僅在定價上與北美市場的豪華轎車相仿，在性能和配置上更是與燒油的豪華車不相上下。高配版的Model S有480公里的續駛里程，5.5秒的百公里加速使得它可以叫板任何同級別的燃油轎車;車內的設計更是集前衛及奢華于一身，儀表盤和中控臺由液晶觸摸屏構成，車內有無線網絡可供乘客上網，車輛還可通過物聯網獲取道路信息和導航信息。

　　特斯拉宣稱，公司只需達到2萬輛Model S的銷售目標就可以一舉扭虧為盈。目前，其預售情況很好，在美國已有2000位客戶下了訂單并交了定金。

　　出售?————Elon Musk會否如法炮制

　　與燃油車相匹敵的性能配合良好的成本控制都說明，特斯拉的Model S是一款為大規模市場化所準備的車輛，而特斯拉也是要靠這款車來實現盈利。但就在這時，一些資深的投資人卻紛紛猜測：Musk會不會在這時賣掉公司?

　　其實Musk聲名大噪并非是源于特斯拉，他早年作為美國Paypal(美國類似支付寶網絡的金融工具)的創始人之一，在Paypal成氣候以后就果斷將其出售，并獲得巨額回報。在特斯拉風頭正勁，卻又尚未進入大規模量產之際，在許多人看來，這是絕佳的套現機會，Musk會再一次如法炮制么?

　　為了消除投資者對公司未來的懷疑，Musk在每次融資時都會自掏腰包買入一定量公司的股份。近日，在接受彭博網采訪時，Musk再次重申：”賣掉公司并非明智的決定，我沒有計劃將特斯拉出售。”

　　但Musk的表態并不能完全打破大家的疑慮。美國HIS研究中心研究員Aaron Bragman認為，在傳統車企勢大力強的格局下，特斯拉不可能繼續維持獨立汽車生產商的狀態，他表示：”薩博、沃爾沃和克萊斯勒都無法獨立生存，特斯拉在沒有銷售網點、沒有可見長遠盈利能力的情況下如何保持獨立?”

　　狹路相逢————與傳統汽車不可回避的碰撞

特斯拉的車間

　　不管是被出售還是繼續保持獨立，特斯拉的高速發展已經將其擺在了與世界汽車巨頭直接碰撞的軌道上了。隨著各大車企開始各自的電氣化進程，電驅動技術在汽車產業中大規模商業化的時機已經到來，特斯拉新任市場總監Darryl Siry表示：”現在我們的挑戰是要把我們的技術推廣到一個更廣闊的市場，然后提高規模，使我們成為一家真正的車企。”

　　而市場給特斯拉留下的時間窗口已經非常狹小，通用和日產都已推出了各自的純電動技術，連中國的比亞迪都已將自己的雙模技術帶到了加州，”現在市場情況像是暴風雨前的平靜。當暴風雨來臨時，我們應當具備可以直接和通用、豐田這樣的企業正面競爭的能力。”

　　但這樣的小車企能跟巨頭們正面競爭嗎?至少Siry堅信特斯拉做得到，他指出，特斯拉取勝的關鍵在于繼續專注純電動動力總成的研發，許多業內人士也認為這是有道理的。盡管各大傳統汽車廠商現已投入大量資金開始研發電驅動系統，但大部分廠商都是從零開始，而且還要借助起步較早的專業小廠商的力量，這正是特斯拉的獨特優勢。

　　特斯拉還有一項鮮為人知的收入來源————碳排交易。根據現有美國幾洲地方法律，所有車企在加州銷售的車輛都必須低于法定的碳排規定，超出部分則需通過購買獲得，碳排額度可以在企業間進行交易。由于特斯拉的所有車輛不產生任何碳排，所以每銷售一輛車，公司不僅獲得了銷售帶來的利潤，還可獲得一個可出售的碳排額度。Siry不愿透露公司碳排額度的銷售對象，但稱每輛車的碳排額度售價可達5000美元，在特斯拉大規模銷售Model S后，這筆收入也將大大增長。這也是純電動汽車企業在美國的獨特優勢，隨著美國碳排政策逐漸收緊，必定能成為特斯拉對抗”三巨頭”的獨門利器。

　　特斯拉的樂觀也得到了外界呼應。摩根斯坦利最新出臺的報告顯示，特斯拉很有可能繼底特律三巨頭之后，成為美國”第四大車企”。摩根斯坦利認為，在油價持續高漲及美國政府大力支持新能源汽車的背景下，在該領域處于領先地位的特斯拉很有可能一舉走向成功。

　　( 編輯/李艷嬌 )

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