毫無疑問的是，北京車展將是新造車勢力重磅亮相的舞臺，而小鵬汽車則選擇了提前“秀肌肉”：4月23日，小鵬汽車在北京舉行“鯤鵬之變”G3國內媒體首秀發布會，小鵬汽車董事長何小鵬宣布G3的價格區間在20萬-28萬，將于4月26日全球移動互聯網大會（GMIC）首日啟動預定，并在年底前完成交付。

另一方面，全場景自動泊車、L2.5級別自動駕駛等技術實現及工廠產能和車輛交付同樣為外界關心，對此，第一電動與何小鵬進行了深度訪談。

小鵬汽車董事長何小鵬

第一電動網：小鵬G3的對標車型是哪款？自動泊車的準確率目前是否能做到100%？如果不能的話，出現了問題，比如刮蹭，最終責任如何劃分？

何小鵬：我開特斯拉比較多，的確在看特斯拉怎么去做，但也看到特斯拉有很多問題。我一直覺得在中國如果完全抄特斯拉是有問題的，但特斯拉有些好的點可以在中國落地。小鵬汽車G3沒有在中國找到對標車型，接近對標的可能是Model 3，因為從視覺體驗和互聯網自動駕駛能力上比較接近。

自動駕駛的核心點是：第一，自動駕駛多好用；第二，安全可靠程度，這是個很大的挑戰。我一直講L2級自動駕駛應該從相對低速的場景開始，因為風險性相對會小很多。

小鵬汽車在自動泊車上的目標是覆蓋接近80%的場景，其中有幾種場景是最主要使用的，希望使用率達到90%以上。不過有些特殊場景是很難識別的，比如有一個特殊的石頭樁，石頭可能是灰白色的，體積很小，雷達掃描覺得沒有問題，認為車可以往后停了，或者在晚上，眼睛看不到石頭，系統可能也無法識別。這種時候，我們就認為自動泊車的功能不滿足情況，因此不給用戶觸發自動泊車功能。有個別場景，我們認為沒有安全可靠能力的時候，就會把自動泊車關閉掉。但是這個無法識別的場景，我們會將數據同步到云端，下個季度用戶有可能會發現有些場景能夠完成自動泊車了。這是是很互聯網的做法。

有時可能會碰到擦碰的狀況，怎么解決？今天我們還在思考這個事情，這是作為整車廠需要去面對的。今天只講一點，更多細節是我幾天后發布會想講的。

第一電動網：小鵬汽車在接下來階段會不會改變汽車零售渠道和原有的經銷商體系？

何小鵬：這個問題我一直在思考，小鵬汽車一直在探索。汽車電商領域有些人也在做，他們在以前的年代已經做了很多探索。但是抱歉，我今天還無法透露具體打法，但是可以講講思路和操作邏輯：

第一，以前沒做好這件事情的一個原因在于，以前以4S店為銷售模式，一是怕價格沖擊，二是數據很難閉環。4S店雖然會產生一些數據提供給主機廠，但事實是很多數據是加了噪音的。所以我們肯定會在新零售上自己分析這個數據，因為自由數據沒有噪音。

第二，汽車跟商品不一樣，汽車是個巨大的商品，從了解、到試駕、到決策購買是三個邏輯，跳過中間的邏輯的轉化率接近為０。要把中間兩個效率提高的核心點，是如何從了解到愿意試駕，以及試駕到愿意購買。我們會在里面探索新道路，明年會分享我們探索出來哪些坑走不通、有哪些坑走出來了。這件事情不會一兩年就走出一條康莊大道。

第一電動網：小鵬汽車AI或在技術研發中的成本構成是怎樣的？

何小鵬：我們都希望在研發方面多些預算。從我的角度來看，智能化既然是小鵬的戰略，一定不能把價格打低。舉個例子，我們原來用的自動駕駛控制器剎車體系是另外一家很棒的廠商，但是它的線控剎車有輕微的概率會出錯，延時或者不成功。在你自己開車時不會有這種感知，因為你是用腳剎的，但是自動剎車時會有很大的問題。真正要把智能化做好，在這條線上要找更好的合作伙伴，價格一定貴一些。但是只有這樣才能夠把安全、可靠性做好，我們做完第一代以后非常清醒，在能夠保證自動駕駛互聯網繼續升級的情況下盡量控制成本，但是有很多成本是不能省的。

第一電動網：小鵬汽車想打造的AI Car與其他智能汽車產品本質的區別在哪？

何小鵬：最基礎的是自動駕駛和互聯網功能是能夠升級的。換個角度，我們在后端裝一個屏幕在汽車上，它可以上網，屏上可以下載軟件，但整車不能升級。比如我們想語音控制“車加速到60公里/小時”，這看起來是個很簡單的邏輯：語音說話-汽車理解-運動控制判斷-進行加速。但真正在這條線的邏輯要整車升級，它的安全、數據、效果都能夠打通，這個點做好以后，才有可能做成什么樣的場景、解決什么樣的服務、做出什么樣的內容和產品。

今天國內絕大多數的車還做不到自動駕駛和互聯網的升級。它沒辦法拿到你的數據，沒辦法根據你的情況升級和調整你這款車，沒有做出汽車的硬件模型或者ECU體系、軟件架構。

第一電動網：小鵬汽車對第一批購買G3的用戶是否考量電池衰減、更換的事情，設計時是否考慮統一的電池架構？

何小鵬：電池是電動汽車核心的挑戰，我們看了很多電池廠商，有一些合作伙伴不想在現在發布，但是在電池的領域，不管是圓柱還是方形電池，我們都會選擇最好的電池廠商；第二，3月份時，我們是中國上公告的液冷車型中電池能量密度最高的車型。小鵬汽車肯定選擇好的供應商，把能量密度盡可能做得更高。在車真正推向市場時，專門針對售后有一整套策略，售后的核心是電池，如何管理、如何維護，小鵬汽車有完整策略。

第一電動網：從技術上來看，在中國開發自動駕駛是否比國外更困難一些？另外，小鵬汽車是否有技術研發時間進度表，什么時間實現什么技術突破？

何小鵬：我聽說特斯拉之前來中國做自動駕駛的路測，是凌晨幾點在北京選了一條康莊大道，那當然開得很好了，因為那個時間北京的路況挺好的，路寬，路燈又好，還沒車。

今天全球領域的自動駕駛分為兩種：

第一種是前沿式的自動駕駛，比如Google、百度的apollo、Xavier的模式，都是比較前沿的。自動駕駛真正從產學研到最后的產業落地需要很長的時間軸，有些甚至要10年以上。我覺得這里面走得最快的是Xavier。但從運營效率來看，這類公司的商業效率是很差的，因為這個系統很貴、賺錢很少；

第二種是真正往L3去做的，在中國我還沒有看到一家真正的廠商推出自己的L3，今年開始有一些公司有計劃合作去做出來。奧迪原來說A8要做L3，我很想買，但是它在中國和美國都沒有推出自動駕駛版，歐洲應該也沒有推出。因為有人跟我說在測試中間發現非常多問題：比如各個國家的政策不一樣，各個國家的馬路也不一樣。

像我們最開始的自動泊車中間出過一個bug，前面的車停歪了，后面的車也停歪了，機器學習也停歪了，斜著停下，有一個輪胎就上了馬路牙，因為機器覺得跟它們停得一致，所以就停上去了。但作為人是不可能這樣的。中國的國情跟測試產品非常不一樣。

小鵬在自動駕駛方面走的路不一樣，我們這款是L2.5，下一款車是L3，再下一款是L3.5，同時會做一個L4的。小鵬汽車在招人時發現沒有一家競爭對手做跟我們類似的事情，要不然就是在做L4級的，要不都在做集成式自動駕駛。小鵬汽車會把每一級自動駕駛都做，這樣才懂硬件、軟件、用戶體驗，我相信是不可能跳躍的，如果不做二級自動駕駛，怎么可能跳去做四級自動駕駛？生命的風險應該是所有創業者必須放到非常重要位置來考慮的，應該扎扎實實，不要一味追求速度。

小鵬選擇了一個很苦、很穩健的道路 ，俊麗現在所做的是L2.5、L3，馬上開始L4，都是分階段走、分階段實施的過程。

第一電動網：您提到出于車輛品質的需求推出了G3，之前的1.0版本是不是車輛品質不夠好？之前交付的1.0版本上小鵬汽車得到了哪些生產的經驗在G3進行了優化？

何小鵬：客觀講，你說的是對的，我認為之前的車輛品質不夠好。我們現在買了很多國產的電動汽車，除了有一款還不錯的，其他我都覺得品質不夠好。記得第一次我開一個國產的品牌，我說：這個車為什么可以賣？如果這個汽車可以賣，我們1.0也可以賣。但是最終敢把它賣出來是需要勇氣的。

我去網上搜消費者對電動車的問題，最開始以為是充電不方便、里程焦慮，或者電動車太丑了，但發現都不是——最大的問題是掉電。我們特別關注把口碑做好，所以我們推出了下一代。

舉個很小的例子，我們去上牌，上不去，車管說發動機的號碼不能放在這個地方，這個地方不方便我抄，你要放在這里才方便上牌。原來這個發動機號放在哪個地方跟上牌的容易度相關聯，但理論上法律沒有這一說。

我們對供應商的了解度是逐步適應的過程，供應商給你什么東西和重視的程度相關。好的供應商給A合作伙伴一個好東西，給B合作伙伴可能就差一些。我們在最開始也碰到很多困難和問題，這個問題在最開始時知道，但真正碰到了，才會從根本上從體制上解決。以前是從思想上思考、口頭上重視、流程上有，但執行的顆粒度沒有做到真正的嚴謹和細致。經過上一代車，我們把執行的過程走通了。

再比如說，我們發現現在充電站有無數坑，很多社會充電站的槍做得很不好，插上車后拔不下來，槍有問題，那車就要適配這種槍。我們看到了很多在產品設計之外的問題，你不通過一代車去測試、去實踐，很難發現這些問題和解決問題。我覺得所有的過程都應該經歷一下，出個500臺、1000臺，上路跑1年、2年，會發現有無數的坑，你把這些坑解決后交付給用戶，他會發現你的車比其他品牌第三代、第四代產品還要好。

第一電動網：汽車行業最近比較重要的政策是股比放開 ，您怎樣看待這個政策，這個政策會對小鵬汽車帶來怎樣的機遇和挑戰？近期新造車勢力非常活躍，小鵬與它們相比最大的不同是什么？

何小鵬：先說第二個問題，這個問題容易講，很難做。我認為看一個團隊最重要的是看看這個團隊怎么組織這個事情，你看它出來的產品以及用戶體驗有沒有做到。我們認為應該超出用戶期望而不是滿足用戶期望，寧愿少講一點、多做一點。產品邏輯最怕的是把用戶期望調得非常高，用戶拿到后發現低于期望。我覺得最后要看效果，這也是對我們的挑戰。

最近放開股比對所有新興造車勢力是好事情，反而對合資整車廠是很大挑戰，它（合資車企）原來拿了很多車去生產、制造、銷售，未來會是否有很多新款車放到合資廠，還是它變成獨資廠？這是巨大的挑戰。基于這個挑戰，國家肯定會做很多事情，比如對自主研發、新勢力、新競爭給予更多支持跟鼓勵政策等。

第二點，中國有很大比例汽車產銷來自合資車廠，一旦合資車的領域產生變化后，會產生一個比較大的真空期，出現青黃不接的時間，我覺得這個時間點是有價值的點。這個對于造車新勢力來看全部都是明顯的利，但對原來的主機廠來說利弊都有。

第一電動網：年底小鵬要完成用戶車輛的交付，目前工廠籌備情況如何？年底初期產能達到什么規模？工廠是以訂單化生產為主？還是未來批量化生產以后給到分銷商售賣？

何小鵬：工廠現在的推進速度是非常順利的。工廠是我們和海馬一起投資，下半年出交付產能問題不大。所有新造車勢力擔心的都不是產能問題而是品質問題，品質關過了才是銷售的難度。產能不是很大的挑戰，關注在品質。

我看到特斯拉有兩個問題，第一，過早的全球化和過多個性化，導致它的生產效率很低，這是個非常大的問題；第二，在工藝上做了太多創新，工藝上的變化創新導致生產效率在剛開始都是下降的。

我個人認為中國新的整車廠前期是訂單化生產，我不太愿意接受一個訂單很久后才交付，所以小鵬什么時候開發布會就離交付不遠了。因為小鵬不會有4S店的模式，我期望的模式是提前生產一些，小鵬不會讓訂單非常個性化，相對收斂才能夠把品質做好、把規模化做好。特別對于一家新公司來說，太個性化的話每一款的量都很小。剛開始用戶等的時間可能會稍微長一點，但小鵬會很快在1個月到幾個月之內把產能拉起來，但今天不敢非常確定這個事情。

第一電動網：前兩天有新勢力發布了量產車，而且價格很低，有人說“這是新造車勢力價格戰的開始”，您什么看法？另外，互聯網有一個很著名的打法是“硬件免費 ，通過軟件或者數據來賺錢”，您覺得汽車有可能實現這種玩法嗎？

何小鵬：我一直說只造出一個拼價格的電動汽車，最多在今天有點眼球，明天是很難的，因為越來越差異化。我從頭到尾都說這不是我想做的事情。我是在AI汽車下想把性價比做好，因為價格做得很低，一定會在某些方面有損失 ，事物是平衡的。

關于硬件免費的問題，我有一個外國供應商哥們跟我說“中國互聯網硬件廠商跟我說汽車和其他設備不要錢，是送的，然后收會員費，你怎么看？”我說“哥們 ，那不是互聯網廠商”。

第一電動網：有些車企創業時間不是很長，但是它們的產品說來就來了，而且產能、研發一下子很快，您怎么看？

何小鵬：那就要看它真正交付的情況了。很多整廠說今年年底就能交付了，我們要看它怎么交付。我認為研發和制造很難，交付不是很難。但現在發現交付的難度遠遠比造出幾百臺要難。每個人講的都可能是對的，也就意味著他是不是了解這個全局，中國很少有人操刀過從零到一的車企全局 。

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