5月3日下午，由GNEV官方機構主辦、第一電動網承辦的“中國汽車新硅谷——2018長三角未來汽車供應鏈創新論壇”在上海奧迪國際賽車場空中餐廳舉行，力信能源電源解決方案研發中心Pack研發總監羅宗祥發表主題演講稱，2018年底，公司將實現8G瓦時產能，20萬臺車輛以上配套和2G瓦時儲能配套年銷售量，市場占有率超過5%，實現銷售額超50億元。

2021年，實現20G瓦時產能，50萬臺以上車輛配套和5G瓦時儲能配套年銷售量，市場占有率超過10%，實現銷售額超300億元。2030年，實現50G瓦時產能，100萬臺車輛以上配套和20G瓦時以上儲能配套年銷售量，市場占有率超過20%。

力信能源電源解決方案研發中心Pack研發總監羅宗祥

以下為羅宗祥演講實錄：

羅宗祥：力信能源公司成立于2016年6月，總投資30億元，動力電池產能在2018年將達到8GWh，公司產品包括動力&儲能電芯和動力&儲能電池系統。公司股東是中信產業基金，融資方面沒有任何擔憂，公司是有強大實力的。公司一期在鎮江建立了產品開發中心，包括樣品線和中試線。還有在安徽金寨的生產基地，這個生產基地生產軟包電池。公司的研究院在嘉定區安亭旁，有測試中心，試驗線和基礎研發中心。 

公司的創始人是侯小賀先生，是國內電池專家之一，帶領國內領先企業進入國際市場，開拓動力鋰電池業務并處于行業領先。其次還有三位比較核心的人物，負責生產制造工藝的衣思平、研究院長程君和市場營銷施云海，他們都有很多年的工作經驗，是行業的精英。公司的金融支持是中信產業基金，旗下有很多協同的比較龐大的實體企業，比如說北控集團，還有滴滴平臺都是中信下面投資公司。 

力信能源是一家新公司，為了不讓市場淘汰，必須設立自己長遠的戰略目標，雖然2016年剛剛成立，但是2017年已經盈利近1個億，這在電池行業是罕見的。今年的目標是大于50個億的銷售額，這50億就包括儲能、動力電池方面的業務。到2021年，公司的目標是大于300億銷售額，雖然目標比較宏偉，但是是可以實現的。 

研究院平臺建設方面，列舉了七大機構，因為公司是從基礎研發材料進入到最后項目的測試完成國標認證的。目前鈷礦外國人賺了很多錢，原材料價值攀升，導致研發費用急劇上升，我們要具備自己的研發能力，將材料的技術自己掌握在手里。電芯開發方面，電芯的開發不管是什么樣的，都必須要做中試產線，不能大批量的做批貨，要做小批量的，要做優化，包括能量密度的提升，這個是非常重要的環節。  

安全與可靠性方面，安全性是車輛第一考量指標，公司把安全作為一個非常重要的環節，對其進行各方面的投資和人員的配置。戰略方面公司目前在美國有分部，日本、韓國不僅僅有分部，還聘請了日韓的專家，包括三星和松下的人才，他們已經陸續加入力信公司。在企校合作方面，同濟大學是公司的科研單位，研發前瞻性和具備技術瓶頸的項目。產品測試驗證中心方面，雖然說國內有第三方測試機構，包括天津中汽驗證中心，但是研發中心直接讓我們驗證肯定是帶風險的，費用相當高，所以公司的研究院具備驗證的能力，才能保證研發產品安全。

項目管理方面，每個企業都把項目管理作為非常重要的部門，項目管理不僅僅是管理項目的進度，還管控項目的質量，而且還負責一些專利、知識產權不受別人侵犯等事務。

產品研發方面，但凡是電池企業都是這樣做的，比如材料技術的研發，有一個小型的試驗線，有小批量的驗證，就可以做到樣品線，試驗線是試驗線，樣品線是樣品線，這是兩個不同的環節。樣品線每天要達到1000只才能確保其安全性。聚合物方面，軟包也要具備300-500只的驗證才能達到樣品驗證的要求。

產品安全與可靠性研發平臺建設是非常重要的，公司從最初的單晶化學材料開始研發，主要是以隔膜、電解液、電化學的研發是投入非常大的人力和物力，學電化學材料的都是行業里面至少是博士以上的專業研發的團隊在做。電芯的產品設計方面，公司對零部件以及極組和電池都做了綜合研發。工藝工程方面，最主要的就是環境、溫度、濕度和在線檢測，做電池的時候投入非常大，就是因為這個研發設備很昂貴，人才待遇很高，導致很多企業資金鏈在沒有市場支持的情況下就斷裂了。

電源解決方案方面，公司的電池系統不僅僅要做到安全可靠的電池，而且也要有對應的非常好的高級別的管理控制系統，管理好這個系統，就是我們說的BMS。BMS最主要的不是硬件，而是軟件，軟件的架構打造直接影響車的性能。

戰略平臺方面，公司與同濟大學合作，關于如何識別、拆解、重組推移的電池，公司已經有一個非常大的課題，已經在上海嘉定具體立項了，而且計劃在半年之內把這個技術方案推廣到回收行業。另外公司還研發了輕燃料固態電池，該電池的能量密度會高過普通電池的20%。 

產品研發策略方面，現在大家看到的上圖第一個是方型鋁殼，來源于德國汽車工業的模組，電池的尺寸是2714893，這是德國的標準，轉化成國內標準就是355、122、208。從電芯到模組，到Pack系統，到車的應用整套全過程。在應用方面，磷酸鐵鋰的電池能量密度是120-160瓦時，主要是商用車，乘用車是不會使用磷酸鐵鋰的電芯作為最小單元的。乘用車主推三元電芯，比如方型鋁殼和三元，因為能量比較高。

電芯行業發展規劃方面，公司用在EV1/3C充電的有49、50安時的規格，有300公里到1000公里，目前國內的續航里程是350-400公里之間，超過400公里的可持續性并不好。 

這是Pack技術路線圖，基本上國內達到的能量密度是140wh/kg左右，還是能量密度是120wh/kg的。系統成本方面，1.3元每瓦時的價格，這個成本是極具挑戰性的。目前只有比亞迪有希望，別的都高過這個價格。根據國家的政策以及補貼的退坡情況來看，我們預測到2021年應該是0.9元左右，1元以內，0.9元左右是合理的，所以壓力是比較大的。 目前磷酸鐵鋰電芯的比能量達到140wh/k到147wh/k，在三元材料的能量密度能達到163wh/k-180wh/k。PHEV和HEV方面，比能量略高于純電動。 

儲能應用方面，目前公司做的項目主要有戶用儲能、工商業側儲能和電網及大型電站儲能。電網和大型電站儲能最高的是西藏的光儲，達到了海拔4700米，這對儲能的溫度控制有嚴格的考驗，這個儲能電站已經運營一年左右時間，沒有一點問題。

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