國務院總理李克強于5月11日考察豐田氫燃料電池汽車項目在國內引起了軒然大波，行業人士紛紛猜測氫燃料電池將在國內迅速崛起。但另一方面，關于電堆、催化劑等氫燃料電池核心技術國內情況進展如何，外界卻知之甚少。

5月11日，在2018第三屆中國國際氫能與燃料電池及加氫站設備發展論壇上，來自武漢喜瑪拉雅光電科技股份有限公司（下稱武漢喜瑪拉雅）的總工程師謝金水分享了公司在推動氫燃料電池國產化進程方面的努力。

謝金水表示，目前制約國內氫燃料電池發展的因素有兩個，高昂的成本以及核心技術被國外企業壟斷。

武漢喜瑪拉雅光電科技股份有限公司總工程師謝金水在論壇上做主題分享

在中國，雖然政府大力支持和鼓勵展氫燃料電池汽車發展，比如相比其他路線的新能源汽車技術，氫燃料電池是唯一保持補貼不退坡且國補：地補=1：1的高額補貼領域，單車最高補貼100萬元。但在氫氣來源、儲存、運輸、加注、燃料電池電堆成本、燃料電池系統外圍零部件缺乏等問題面前，氫燃料電池的推廣和商業化路線尚不清晰。在謝金水看來，制約燃料電池高成本的問題是電堆高成本問題，其核心是氫燃料電池的關鍵零部件的知識產權及國產化問題。

放眼全球，氫燃料電池和關鍵零部件被少數發達國家掌握和壟斷，目前中國裝車的氫燃料電池汽車中，大多采用國外電堆和技術，其比例預估達70%以上。

為打破國外的技術壟斷和自主研發燃料電池核心技術技術，武漢喜瑪拉雅公司同清華大學就燃料電池科技成果轉化進行深度合作，于2015年在湖北省咸寧市建立了氫燃料電池產業化基地。

在國產化方面，武漢喜瑪拉雅分別在催化劑、雙極板、電堆等方面取得了一系列成果。首先，前不久，武漢喜瑪拉雅自主研發的燃料電池Pt/C催化劑量產技術取得突破，具備了大規模工業化生產條件，產能達到5kg/天規模。量產Pt/C 催化劑主要包括40wt%、50wt%、60wt%、70wt%幾種規格，具有高活性、高穩定性、低成本優勢。成本方面，大幅降低到了同類進口產品的一半。

武漢喜瑪拉雅自主研發的燃料電池Pt/C催化劑

其次，在燃料電池項目產業化過程中，武漢喜瑪拉雅形成了完全自主知識產權的催化劑、膜電極（目前功率密度可達1.2W/cm2）、雙極板（成本比進口的同類零部件降低了80%）等關鍵零部件的生產技術和工藝，能夠根據客戶的需求，快速靈活地配置燃料電池，適應不同的功率需求、不同的電壓平臺。電堆功率從1KW到100KW全覆蓋，質量密度達到了1.39KW/Kg，體積密度達到1.86KW/L。

電堆產能方面，去年5月，武漢喜馬拉雅已建成年生產1000臺燃料電池電堆生產線，今年年產能力將達12000臺。

另外，據謝金水介紹，武漢喜瑪拉雅自主研發的核心技術已應用于與中植汽車合作開發的10.5米燃料電池公交車，電機額定功率135KW，配置50Kwh鋰電池，燃料電池輸出36Kw，續航里程達到500km。

一方面，氫能被譽為21世紀的“終極能源”，具有高效、高壓、環保、體積小等特點，氫能轉化被視為新能源汽車終極解決方案；另一方面，氫能與燃料電池的研究受到各國關注，被視為未來世界能源體系的重要組成。因此，探索氫能產業化發展途徑是重中之重。

從左至右：武漢喜瑪拉雅總工程師謝金水、清華大學教授，博導毛宗強、清華大學氫燃料電池實驗室主任王誠、清華大學教授，博導裴普成、中南大學博導謝志勇、東岳研究院副院長唐軍柯

在“加快氫燃料電池零部件國產化進程研討會上”，清華大學氫燃料電池實驗室主任王誠介紹，目前國內已掌握多項燃料電池零部件核心技術，并與日韓等國家的先進技術不相上下，成功打破了國外的技術封鎖。

全國燃料電池及液流電池標準化技術委員會委員、清華大學教授裴普成則表示，中國對燃料電池的技術研發由來已久，2000年就開始重視研發，但期間多次中斷，就目前的研究成果看，氫燃料電池技術沉淀基本有保障，但商業模式尚不清晰。裴普成預計，中國氫燃料電池汽車將在3-5年內形成規模并探索出清晰的商業化道路。

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