如果你同時對汽車和科技圈保持關注，就一定能發現近兩年的一個趨勢：汽車廠商和科技公司之間的界線逐漸模糊。

自動駕駛技術的發展前景以及越來越擁擠的城市交通，讓人們重新考慮出行的方式。多數人對于車的需求，也僅僅是讓車完成“從A點到B點”的基礎使命，這個時候，擁有一輛車似乎已經不再是人們拓寬自己活動半徑的唯一方式。而當買車的剛需性逐漸消退，以造車賣車為主要利潤收入的車企就要重新考慮自己的角色，是堅定把自己延續汽車歷史百年的角色保持下去，還是探索自己的新出路。

與自動駕駛和人工智能技術發展所同步的，是車企對于自身角色轉變的嘗試，出行服務是大多出造車巨頭的選擇，畢竟賣車和提供移動出行服務的兩種商業模式并不矛盾，而是資源整合下的相得益彰。上個月月底，虎嗅受邀前往大眾總部，通過參觀和采訪，了解大眾是如何理解和定義未來出行的，為了未來愿景他們在做什么嘗試？以及他們怎么看待中國市場。

在歐洲做“滴滴拼車”，但不指望現在掙錢

如果一上來就談未來還是太空洞，那我們先調整下順序，看下大眾是怎么去做出行服務嘗試的。

16年年底的時候，大眾在倫敦發布了全新獨立的品牌MOIA，是大眾的全資子公司，也是大眾的第13個品牌。

更接地氣兒的介紹是MOIA提供的服務與國內“滴滴拼車”類似，是定位于公共交通和私家車之間的出行服務。

但與滴滴拼車模式不同，大眾MOIA全部使用的是自家車輛。2017年12月時，大眾發布了為MOIA服務設計的由邁特威平臺改裝的純電動車，在這款純電動車上，每一名乘客都有獨立的座位，這輛車還配備USB接口、獨立可調亮度的內部燈以及無線網絡。續航方面，MOIA的這輛車能行駛約186英里（約300公里），30分鐘可充電至80% 電量。

運作模式是這樣的，MOIA會在每隔200到250米設立一個虛擬巴士站，用戶通過MOIA APP設定目的地并召喚車輛，APP會在用車人一二百米的距離內，給出更方便上下車、效率更高的合適停車點，用戶根據APP的引導，到達停車點等候上車。既然是共享拼車，路途中會有乘客頻繁地上下車，因而MOIA通過算法合理地設計路線，最大程度地保證每一位乘客用更短的時間，到達自己的目的地。

看上去和國內的拼車服務確實區別不是很明顯，但當運營車輛從普通的私家車變成能裝載更多人的專用運營車輛，車輛路線也會通過算法符合乘客需求的時候，出行這件事情的效率確實會被提高。

大眾在定價上面也充分從效率和社會責任層面做出了考慮，給MOIA的定價策略是在公共交通和打車之間，原因是：打車模式是點對點、更加方便的，因此價格會更貴;使用MOIA拼車服務需要乘客稍微走一段路，并且是共享的。但是，與公交相比，MOIA路線的直接性、舒適度、個人空間都更好。因此，MOIA的費用是介于兩者之間的。MOIA的收費不能低于公交車，因為一旦如此，會造成很多公交車用戶轉而使用MOIA，這樣反倒會增加城市道路上汽車的數量，增加交通負擔。

回過頭來看看國內的拼車服務是怎么發展起來的？掛著方便司機和用戶的招牌，為了迅速擴充用戶體量和擊退競爭對手，用大量補貼去讓服務規模迅速膨脹，市場和道路都被弄亂了，消費者的使用習慣也被培養壞了。

目前MOIA正在漢諾威做測試，試點期間有35輛車，用戶的平均等待時間是5-10分鐘。在上下班高峰期，都是滿座運行。在全天運行當中，有一半的 時間是真正做到的在拼車使用，也就是兩人或兩人以上使用，另一半時間是只有一個人乘坐這 輛車，這也和投放車輛數量比較少有關。 按照大眾的計劃MOIA今年夏天開始會向漢諾威所有市民開放，漢堡將在3年內投放一千輛車開展運營。

既然是已經在運營的出行服務，就應該有明確的商業盈利模式和預期。大眾的計劃是在投放自動駕駛之前，就要實現盈虧平衡。在自動駕駛全面到來之前實現盈利，之后再進一步提升盈利狀況。畢竟當自動駕駛全面來臨時，整個服務能夠節省的成本就將不僅僅是司機成本這一項，在高度聯網化的道路系統中，整個服務的運營效率也會被提升。

大眾會對這種服務有明確的盈利信心，這其實是建立在他們對未來出行的理解上。

剛好年初的時候，大眾未來中心的中國分部建成，我也去進行了一次參觀，并體驗了大眾是如何打造一款概念車的。

自動駕駛不等于無人車

在與大眾汽車集團中國總裁海茲曼教授的采訪中，他對未來出行的看法是：

未來的汽車將是電動的、更高效的、更安全的，也是更舒適、更智能的。未來的汽車將是完全智能互聯的。 并且自動駕駛的水平也會越來越高。自動駕駛有兩個方向，我們首先應該把這兩個方向區分開來。大部分涉足自動駕駛的互聯網企業，其發展的方向都是自動駕駛出租車，或者基于機器人出租車的自動駕駛共享移動出行解決方案。

我們認為發展自動駕駛需要采取相應的步驟，讓自動駕駛能夠適應私家車的出行模式。 我們希望能夠讓具備自動駕駛功能的車輛既可以行駛在高速公路上，也可以行駛在起停頻繁的城市交通狀況下，以及行駛在各種特殊交通條件中。并且，在這樣的自動駕駛功能使用模式當中，在必要的時候，可以讓人工駕駛在很短的時間當中接管車輛。

在之前的很多文章我也提過這一點，就是讓自動駕駛一下子取消掉方向盤和油門踏板，直接走入無人車時代顯然是不現實的。去年年初有這樣一個TED演講，美國快遞公司UPS的醫療衛生策略總監Wanis Kabbaj，為我們解釋什么是“無人駕駛汽車”的理念。

Kabbaj以生物的血液循環系統為比喻，指出血液的“交通”系統遠比人類的交通系統復雜，但人類的交通會堵車，但生物遠不會堵車。關鍵是血液是一種既集體又獨立的個體，能有機地用盡血管的空間；但人類的交通并沒有這樣的效率。他認為：交通愈能自動化，流動愈統一、愈充滿活力。

在這個理論下，當整個城市都變成無人駕駛的時候，并且全部通過系統連接起來；系統能透過整個汽車的聯網，預測并規劃不同汽車的去向。我們不再需要交通燈，也不需要車道、更不需要車速限制，由整個交通系統去調動，加速、超車；不斷自動完善的系統會取代死板的交通規則。為什么自動駕駛系統更安全？不是因為什么超級電腦或激光雷達，而是因為這是會不斷自我調整的有機系統。

簡單來說，所謂的“自動駕駛”，并不是單指作為“個體”的汽車，而是以汽車為中心的“整個城交通系統”，它并不是某個品牌、某個型號的自動駕駛系汽車，而是整個“智能城市”本身。

大眾的布局，是與這一觀點所契合的。在車聯網和自動駕駛技術完全得到普及前，保留人類駕駛員接管駕駛行為的監控責任，格外有必要。

另一方面如果我們往更深層次看，徘徊在自動駕駛硬性技術周邊的倫理和法律問題。

如果真的按照上述的愿景所出發打造智能城市，那么不單汽車要交出行車記錄數據，行人也要交出定位數據，你去了什么地方、何時出行、怎樣出行，“天網”都會知得一清二楚。因為只有把出行數據統一到一個系統中，系統中的每一個部分才能夠相互溝通，實現完全默契的自動駕駛能力。單純從技術角度還算可以實現，但問題在于，整個數據的大餅實在太大了，不是單一一家車廠能吃得下的，這其中還包含著隱私問題，信任問題，究竟如何收集數據的問題。

如何去實現可聯網的完全自動駕駛，這不僅僅是大眾在考慮的。去年拜訪福特總部時，福特的技術高層也表達了同樣的看法。

所以這也就是大多數車企在面對自動駕駛風口時，都選擇多條腿走路的原因，在特定的市場布局特定的戰略。

中國呢？

談了這么久未來，來說說中國相關的事情。

大眾正在與華為進行合作，根據海茲曼教授的介紹：

華為是大眾汽車集團在自動駕駛技術領域的潛在合作伙伴之一。在和華為的潛在合作中，一個非常值得關注的項目是5G網絡，5G網絡對于自動駕駛的實現具有極其重大的意義。在中國乃至全球，華為在5G領域均處在領先地位。?

大眾會申請中國的自動駕駛牌照，進行中國地區的自動駕駛測試。海茲曼也贊同中國政府為自動駕駛定下的大方向：

我認為，在自動駕駛的發展中，中國政府界定的方向是很正確的。它提出了一個叫ICV智 能互聯汽車的概念，意即完全實現自動駕駛，達到五級自動駕駛完全智能互聯的汽車。這就是 很好的愿景，同時也需要一定的發展時間。從當下到未來的愿景得以實現的期間，基于我們在 當下的私家車出行模式，如何按部就班地去實現或者提升自動駕駛功能，是我們要做的事情。

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