2018年已過大半，新造車勢力之間的比拼亦即將進入白熱化階段。原定于今年之內實現批量交付的蔚來、小鵬、威馬等新造車勢力，已就今年各方的交付數量在暗中較勁。

上周末，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬與蔚來汽車創始人李斌開了一個“賭局”。兩人愿意就兩家企業在年底前的交付量能否達到1萬輛而對賭，賭注為一輛蔚來ES8和一輛小鵬G3。

雖然威馬汽車沒有表明要加入該賭局，但威馬方面的負責人對時代周報記者表示，如無意外，公司在今年年底應該能交付完目前已經接獲的1.3萬張訂單。

眾所周知，規模交付是新造車企業必須面對且跨國的一大門檻，這將最終決定這家企業在市場上的去或留。事實上，作為一大批新造車企業對標者的特斯拉，即便已走過15年的發展歷程，如今Model 3的量產交付仍然是馬斯克最大的夢魘。

“一般對初創汽車企業來說，無非是死在資金上，或是死在產品上。若產品推向市場以后，不能真正被客戶接受，又或者你的產品定位沒有被用戶認可，這樣就不可能打開市場。這樣的話，企業將來會走向衰落，走向消失。”電咖汽車創始人張海亮對記者說道。

交付倒計時

8月2日，工信部公告了2018年第8批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，其中蔚來、威馬部分車型登上了目錄。

本次進入第8批推廣目錄的是威馬EX5 500版本，加上威馬EX5 300/400版本此前已先后進入今年的第6、第7批推廣目錄，威馬原定于9月底開始交付的基本工作已完成。

8月3日，威馬方面的相關負責人對時代周報記者表示，目前公司已經收獲了1.3萬張訂單，將于9月底開始進行量產交付，預計今年底完成批量交付1萬臺。“威馬EX5的具體配置表我們將在8月上旬發布，屆時消費者可以更清晰地看到各個車型的差異。”上述負責人說道。

隨著威馬在9月底的加入，屆時由蔚來、小鵬、威馬構成的這場交付大戰，“戰火”一觸即發。

“今年沒有人可以交付1萬臺，要努力實現說到做到，才可以更持續的發展。”上周末，何小鵬在朋友圈寫道。此話一出隨即引起了李斌的關注。8月5日，在深圳NIO House開業典禮上，李斌表示愿意和何小鵬打個賭，看看兩家公司誰能在年底交付1萬輛汽車，賭注為一輛蔚來ES8和一輛小鵬G3。

雖然何小鵬一直認為規模交付比產品發布的難度要大得多，但還是欣然接受了挑戰，并表示小鵬絕對能夠勝出這場交付大戰。

根據小鵬汽車方面相關負責人對時代周報記者表示，小鵬G3的交付預計會在Q4季度，而1.0版的有陸續交付。但具體將會交付的數量仍未確定。

據悉，從小鵬Beta版亮相至今，小鵬汽車已經快速迭代，即將交付用戶的G3已經不同于Beta版和1.0版。

“截至7月15日，前550以內的黑白藍顏色車型的用戶交付完畢，7月底前1000臺黑白藍顏色車型的用戶車輛運出。”蔚來汽車方面公關負責人表示，有關蔚來汽車的交付情況將會階段性地匯報，對于整體交付數量目前還不作出預計，只說能做到的事。

蔚來汽車交付進度比預期緩慢之前一直被詬病。根據蔚來早前的說法，ES8原定于今年上半年交付，但直到6月28日，蔚來汽車才開始首批用戶交付的工作。“沒做到的事情我們認，我們買單，鼓勵所有沒交付車輛的公司都向我們學習。”8月5日，李斌在深圳蔚來中心的開幕儀式上對媒體表示。

不僅僅是蔚來、小鵬以及威馬3家，今年也將有越來越多的新造車企業開始實現交付。前途汽車方面告訴時代周報記者，前途K50將于本月8日上市，年底開始實現量產交付。但對于目前已經接獲的訂單數量以及計劃交付數量，前途方面并沒有作出回應。

事實上，在其他新造車企業還在力拼交付之際，已然交付了2000輛的電咖汽車，更直接地拋出了2025年達到36萬輛銷量的計劃。

電咖汽車CMO向東平表示，36萬輛是依據現在主流市場里面的一些產品銷售這種情況，包括車身的尺寸、結構、個性化的配置等方面，并基于細分市場和客戶未來的演變，以及公司產品的覆蓋程度而推測出來的。電咖在推出高端品牌ENOAVTE之后，正計劃在今后5年推出8款車型來搶占市場。

面臨難題

有多年從事汽車制造的傳統車企人士告訴時代周報記者，一般來說，大批量交車是一個系統工程。首先，在產品SOP（Standard Operating Procedure，即標準作業程序）之前就需要多次產能爬坡的準備，也就是產能是個逐漸提升的過程；其次，在產品生產出來后，如何確保按期按質交付到消費者手上，這將需要公司在各個城市中建立其銷售服務網絡，還有相應的售后團隊。以上兩件事尤其對于新造車企業，都是壓力巨大的。

特斯拉在Model 3的產能爬坡上，就是一個很好的例子。

在剛過去的7月，特斯拉終于如愿地把Model 3的產量保持在每周5000輛。按照其計劃，在8月底，Model 3將實現周產6000輛，未來提升到每周1萬輛。

早前，特斯拉把這樣的產能難題歸結于其總裝線的問題。“在上個季度，很明顯，如果沒有解決主要總裝線GA3的某些問題，它可能會成為限制產能的因素。”特斯拉方面表示，由于生產線的密度和升降機相對較長的停機時間，GA3的改進比預期要復雜得多。為解決GA3的短期問題，特斯拉不得不建立了GA4，以幫助公司提前達到每周5000輛的目標。

這從側面證明了新造車企業在批量交付時將面臨的難題。此外，在銷售網絡以及售后服務上能否及時跟上，也是交付后的一大難題。

李斌早前表示，蔚來汽車今年希望在169個城市具備服務用戶的能力。“當然這是很大的挑戰，但目前做得還不錯，我們已經在55個城市完成了交付，55個離169個還差114個。”他說道。

而威馬汽車則寄望通過新零售的模式，把新4S（Space威馬體驗館、Store威馬用戶中心、Station威馬服務之家和Spot威馬E站）模式與智行合伙人結合，為用戶帶來一站式的高效高品質用車或出行體驗。拿廣州為例，威馬汽車華南區域的負責人告訴時代周報記者，目前公司已經在廣州建立起第一家4S店，預計在9月底到10月初投入使用，屆時配合EX5的全面交付工作。

另一方面，傳統車企在新能源汽車轉型上的提速，已經讓新造車企業感到壓力。最近，上汽、吉利都宣告即將推出旗下最有競爭力的新能源車型，以迎戰競爭愈發激烈的新能源汽車市場。

電車人聯合會秘書長馬前程表示：“單從交付數量來看，基本是沒什么大問題，就看車企愿意承擔多大的風險。”他說道，這當中的風險包括汽車的質量、售后服務、充電以及零部件更換等。雖然不僅僅是新造車企業，成熟的傳統車企在新產品推出時也會面臨相應的問題，但它們畢竟已經擁有一套成熟的體系和解決方案。“這歸根到底還是錢的問題，大批量交付后的風險能夠用金錢來解決就問題不大。他們或者背后投資人更關心的，是實現1萬輛交付后，還能融到多少錢的問題。” 

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