近日，Waymo CEO約翰·科拉菲克（John Krafcik）在《華爾街日報》WSJ D.Live大會上公開表示，目前自動駕駛技術還無法達到L5級，距其普及還要幾十年。他感嘆道：“這種技術真的太難了。”

John Krafcik全程所述的主語都是L5級自動駕駛，實際上是從其個人對自動駕駛的謹慎態度和對安全的重視程度出發的，但這卻被部分媒體過度解讀為“自動駕駛寒冬已至、遙遙無期”、“整整一代人都無法實現自動駕駛”。如此武斷地就下“寒冬”的定論，是否有些以偏概全、危言聳聽了呢？

沒人否認自動駕駛的難度。但在人類對未來的不懈追求下，L4級自動駕駛已經可以實現。據彭博社報道，Waymo將于下月初（2018年12月）在鳳凰城上線自動駕駛付費打車服務，部分汽車將配備安全員。由此，Waymo也將成為全球首個實現商業自動駕駛打車服務的企業。

這為身處鳳凰城的Uber、Lyft用戶提供了出行的另一個選擇——“Waymo牌無人車”（新品牌名稱暫未透露），聽起來是不是躍躍欲試？可事實上，為了這一刻，Waymo已經準備了十年之久。

Waymo原為谷歌自動駕駛團隊，在2016年底被公司正式分拆，獨立成為一間新公司，并開始帶著旗下的自動駕駛汽車正式走上商業化道路。從成立時間來看，Waymo應該歸為自動駕駛初創公司，但實際上，在2016年以前，Waymo的母公司谷歌已經研究了7年的自動駕駛技術。

時間回到2009年，那一年，谷歌正式啟動自動駕駛項目，也因此成為了全球最早研究自動駕駛技術的商業企業。三年后（2012年），谷歌已經累積在公路行駛了超過20萬英里，基于雷克薩斯RX450h改裝的自動駕駛汽車也已上路運行。同年，谷歌開發并測試了L3級自動駕駛系統，也是這一年，它順利拿到了美國內華達州車輛管理局（DMV）頒發的自動駕駛牌照，這也是美國歷史上第一張自動駕駛牌照。

又過了三年，谷歌宣布將于2015年的夏天在加州山景城的公路上進行自動駕駛車的測試。隨后，這一測試拓展至德克薩斯州奧斯汀、亞利桑那州鳳凰城、華盛頓州柯克蘭等城市。而同年，國內卻鮮少有自動駕駛企業的出現。

在經歷了足夠的測試后，谷歌決定在鳳凰城郊區開啟無人駕駛試點服務，并在2017年4月上線了自動駕駛車的試乘項目，取名為“Early Rider Program”。總計400多名參與者只需在APP上下單，即可享受“24小時不間斷的免費服務”。

事實上，多年來Waymo一直在“測試——試運營——測試”中反復進行。這也為Waymo積累了大量的測試里程。據國外媒體TechCrunch報道，Waymo自動駕駛車在公共道路上的行駛里程已突破了1000萬英里。值得注意的是，去年11月，其測試里程為400萬英里。而今年7月，這一數字就提升至800萬英里。也就是說，Waymo已經將400萬英里路測里程的完成時間由8年縮短至8個月。

此外，據加州車管局發布的《2017自動駕駛“脫離報告”》，Waymo在加州配備的75輛測試車輛，其自動駕駛測試路程為352545英里，“脫離”63次，即每隔5506英里需人工介入操作一次，遠遠領先于行業同類型企業。也許正因如此，Waymo才于今年10月底成為首家獲得加州完全無人駕駛（無需配備安全員）路測牌照的企業。

回顧Waymo的自動駕駛之路，“穩”成為其關鍵字。從2009年至今，在即將迎來“研發十周年紀念”之時，Waymo才終于決定在今年年底推出自動駕駛付費打車服務。有趣的是，Waymo將這項服務的地點定為一年前“Early Rider Program”開啟的地方——鳳凰城，第一批用戶也來自這個項目。看起來，Waymo是想在同一個地方將試點運營變為現實。

與Waymo十年的研究歷程相比，國內外有眾多企業在踏入自動駕駛幾年后就想進行商業化運營，急切的心態可以理解，但行動卻顯得有些操之過急。今年年初Uber自動駕駛車行人致死事件就是其中的典型。

可話說回來，雖然自動駕駛汽車在過去十年出現過各種各樣的事故，但在這個領域，人類一直沒有停止探索與追求。實際上，就一項正在進化的偉大技術來講，這都是其實現過程中的必經之路。

正如車和家CEO李想曾在朋友圈中所述，“當技術開始革命的時候，我們更應該關注那些技術所帶來的永恒不變的價值和本質，比如：成本、效率、安全。沒有任何維度的技術革命是可以拋棄這些本質獲得成功的。只要是恐龍，就一定會在大的氣候變化中死去，雖然它曾擁有最好的生態，哪怕他是通用電氣、雅虎、諾基亞手機。死亡的價值是讓企業有了生命的意義，和人類是一樣的。”

返回第一電動網首頁 >