12月10日，騰訊與菲亞特克萊斯勒中國區（下稱“菲克中國”）宣布將在汽車智能網聯領域開展全方面合作。

據悉，騰訊將基于在云、AI（人工智能）、安全以及生態內容等領域的優勢，助力菲克在中國市場打造新一代領先的智能網聯云平臺，服務菲克旗下Jeep、瑪莎拉蒂以及阿爾法·羅密歐三大品牌。

從“超級語音”切入

在合作一期，騰訊將為菲克中國構建云端的連接能力以及平臺能力，幫助其打造一套自主可控且能夠靈活擴展的智能網聯云平臺。平臺初期將搭載包括遠程控制、遠程車輛狀態查詢、遠程診斷以及基于車輛位置的LBS服務等功能。同時，騰訊將助力菲克中國建設用戶賬戶體系平臺，打造專屬的統一用戶ID，使車企能夠更加全面地了解用戶需求，為用戶提供更加智能、便捷、人性化服務。

騰訊車聯網進程一直在加速前進。9月14日，騰訊正式推出騰訊車聯開放平臺（Tencent Automotive Services），不僅為汽車行業伙伴進一步開放具備騰訊優質內容的服務API（應用程序編程接口），還一次性推出面向用戶的三重產品體系，包括車聯ROM、車聯APP以及通過微信、QQ連接汽車的“我的車/MyCar”服務。

“當下車載信息娛樂體驗普遍非常初級，即便是高端車主，在導航和聽音樂時也常常無奈棄用車機改用手機。但手機并非為駕駛設計，如何令車機的體驗與智能手機一樣實時流暢，而且比手機便捷安全，這是騰訊車聯網要最先解決的問題。”騰訊車聯開放平臺負責人此前公開表示。

10月18日，在世界智能網聯汽車大會上，馬化騰表示車聯網將是騰訊擁抱產業互聯網重要切入點之一，并且騰訊宣布了智慧出行領域中最重磅的兩個新功能“安全語音收發微信”和“車載小程序”。馬化騰在會上稱，“騰訊考慮采用全語音交互的模式收發微信消息，并且可以跟車載硬件結合，通過方向盤按鍵就能安全地收發消息。我們還考慮設計用戶狀態提示，收發消息時可以非常便捷地轉換為微信通話。同時，好友可以允許我們知道他的車在什么位置。為了安全駕駛，語音交互還能幫助我們進行地圖導航設置。”

11月1日，在2018騰訊全球合作伙伴大會期間，騰訊公布了其在出行領域的最新動作，推出“TAI 汽車智能系統”。升級后的騰訊車聯，將依托一個超級 ID 和兩大基礎技術（騰訊云+騰訊 AI 開放平臺）構成一個服務生態體系，衍生出包括安全語音收發微信、車載小程序、場景化地圖以及多模人機交互四項產品。

車載小程序和微信上的小程序有區別。共通點是不需要安裝，不同點是它在特點場景下會被 自動喚醒 。比如用戶經過加油站、停車場、旅游景點的時候，有些購買和支付的服務就會主動彈在車機上，用戶可以通過語音交互，調動這些小程序為自己服務，并且“用完即走”，根本不需要臨時去下載安裝或刪除應用，可以說是從之前的“人找服務”進化成了“服務找人”。

用戶無須進行任何手動操作，全程聲控，免喚醒操作，也不需要開啟不同的應用，通過語音喚醒便可直接享受各種導航、音樂，甚至大眾點評、喜馬拉雅等其他需求服務。同時提供語音智能收發微信、位置共享、微信位置導航等功能以及早晚路況播報，有聲新聞推薦等主動式服務。

未來車主將擁有一個比自己還了解自己的智能領航的超級語音助手。

愿做車聯百寶箱

在正式入局之前，騰訊已經一直在做車聯網的嘗試。騰訊做過基于OBD系統（車載診斷系統）的路寶盒子，攜手富士康嘗試涉足過整車制造，與四維圖新一起發布過車聯網系統WeDrive，但大都無疾而終。

最早騰訊是面向后裝市場，做汽車中控大屏。2017年下半年，騰訊才開始涉足前裝。“我們發現，要讓用戶有更好的體驗，必須讓系統跟車有更完整、深度融合。”騰訊車聯網總經理鐘學丹曾表示。

截止到目前，在車聯網領域，騰訊已經與寶馬、奔馳、奧迪、廣汽、長安、一汽、吉利等15家車企建立了合作關系，有45款合作車型正在落地，攜手超過300家生態合作伙伴為車主提供服務。

鐘學丹曾表示，車企非常重視和用戶交流，所有車企都不愿意變成一個生產車間，智能網聯汽車出現以后，車廠可以跟車主直接聯系了，都希望擁抱互聯網。如果深度去做車聯網，車企會有一定擔心。它們希望有靈活的空間和選擇性。

“AI in car”并沒有涉及到汽車的底層操作系統，而是打造了一系列數字化工具，為傳統車企提供互聯網+的解決方案。車企們可以像是在工具箱里選擇工具一樣，選擇自己需要的數字化工具，例如語音、大數據、AI……然后打造出一款屬于自己品牌的智能網聯系統。

騰訊的目標不是將汽車廠商“綁架”到自己的系統平臺上，而是要在上層為用戶打造車的場景與體驗。

車聯網江湖誰能勝出？

目前，智能駕駛領域相較于互聯網領域更有著巨大的發展空間，作為智慧交通、智慧城市的重要組成，未來的汽車將全面智能化，更是人們智能生活場景中不可分開的領域。

BAT（百度、阿里巴巴、騰訊）三家都在積極的部署智能網聯汽車領域，在車聯網領域，三家側重點不同。早在2015年前后，三家曾掀起過一輪車載熱潮，相繼發布了各類車載系統，百度以CarLife作為車聯網的核心平臺，輔以MyCar云計算服務；阿里則選擇從系統切入，其車聯網平臺核心為YunOS，針對車載導航環境，優化并發布了YunOS for Car。而騰訊的優勢則在于人車互動，其車聯網產品陣列中不但有車輛ROM，也有手機互聯，即車聯App，此外，騰訊還在QQ、微信中接入了MyCar模塊，可實現人車交互。

若從進軍車聯網的時間來說，其實最早的應是阿里。在2015年3月，阿里巴巴集團與上汽集團共同宣布，雙方將合資設立10億元的“互聯網汽車基金”，共同打造“跑在互聯網上的汽車”，開始基于YunOS開發車載系統方案斑馬智行。

而百度自入局以來，目前除了DuerOS與小度車載系統，其重點更多是放在了無人駕駛技術平臺上，并于2017年7月推出了Apollo開放平臺，目前已經有超過90家合作伙伴，這是全球范圍內自動駕駛技術的第一次系統級開放，被譽為是“車聯網領域的Andorid”。

相較于阿里和百度在車聯網和出行方面的全面布局，騰訊本身的內容和社交并未在車聯網領域找到好的切入點，但隨著5G的大規模商用，車輛硬件和網絡對服務和應用的支撐力度不斷提升后，善于推出“殺手級APP”的騰訊，還或將有充足的發展機會。

《中國智能網聯汽車市場與用戶洞察白皮書》顯示，中國車聯網市場規模將保持40%以上的高速增長，預計2025年將突破2000億元，在全球占比高達四分之一。

車聯網的出現將使汽車變成下一個移動終端，流量紅利將因此會從智能手機分流到汽車。這就解釋了為什么巨頭紛紛布局智能網聯汽車，試圖將成熟的移動互聯網生態移植到汽車上。

需要指出的是，汽車是一個龐大產業，且屬于高端制造業，雖然百度投資威馬，阿里投資小鵬、騰訊投資蔚來，但都是間接投資，目前能夠有條件做車聯網OS（操作系統），并且敢于投入似乎只有這三家。

可以看出，就BAT的強勢進入和特斯拉風潮的持續帶動，加速了整個車聯網智能化進程。智能網聯汽車已上升到國家戰略層面，未來發展可期。

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