Formula E三亞站冠軍、DS鈦麟車隊成員Vergne

3月23日，隨著上賽季冠軍車手、中國車隊鈦麟車隊成員Vergne奪得三亞站第一名，電動方程式（Formula E，以下簡稱“FE”）2018-2019賽季的中國大陸站比賽告一段落。

作為全球在電動汽車領域投入最大的市場，中國區吸引了國際汽聯的格外關注。FE本賽季有13場賽事，中國香港和三亞即擁有兩場。

賽事現場

從2014年開始舉辦的這一“電動F1”賽事，要求所有賽車只由電力驅動，并且以城市賽道為基礎。以三亞站為例，賽道全長2.3公里，長度與德國柏林賽道相當，共有11個彎，其中3個是極具挑戰的急彎，為參與本場比賽的車手們制造了相當大的麻煩。

FE賽事不僅在城市中心具備影響力，技術也在吸引車汽車隊加入。據FE官方數據，2018/2019賽季參加FE的共11支車隊，其中6支是汽車廠商車隊，不僅包括賽事元老奧迪、捷豹、蔚來、DS，本賽季還加入了寶馬和日產，而下個賽季，奔馳和保時捷的車隊也將加入。

由此可見，汽車車企在發力電動汽車技術的過程中，對這項賽事的重視。與F1一樣，FE同樣是一個限制參賽車隊名額的賽事，隨著賽季舉行，開放的“船票”就會變少。而在汽車產業的發展當中，頂級賽事往往是汽車技術變革的驅動力，車企們同樣希望“以賽促研”的傳統能夠在FE賽事中得到延續。

以賽促研，廠商積極入局

根據FE官方發布的信息，傳統內燃機賽事中的技術轉化量產車型中，周期為5年，而在電動汽車賽事中的技術轉化周期只需要2年。

實際上，從賽車的具體性能表現來看，賽事技術與量產車技術已經在協同進步。例如，過往FE賽季中，最常為人詬病的是，賽事舉行中途，不是像傳統內燃機賽事去更換輪胎，而是更換車輛，因為電池續航不足以支撐賽事繼續。但是在本賽季中，車輛的電池能量密度已經大幅提高，已經無需在比賽中更換車輛。

此外，按照國際汽聯的標準，新賽季車輛車的電動機功率也比去年提高了50KW。今年FE新規定在比賽期間可用的最大功率為200kW，并且加上能量回收系統（ERS）不能超過250KW，系統綜合功率大約相當于246kW。0到100km/h僅僅只需要2.8秒。至于最高時速方面，大部分車隊會超過280km/h。

因此，通過賽事來推動前沿技術應用，并以此推動量產車技術進步，是各大汽車的廠商爭相投入FE賽事的目的。

寶馬的FE賽車

以寶馬為例，在此前賽季中，賽事安全車是BMW i8，賽會用車和醫療車也是寶馬i3，體現了外界對于BMW電動車或者說新能源車能力的肯定。但寶馬已經不滿足于此，其在本賽季投入廠商車隊運營，旨在通過向FE車隊輸出動力系統，來推動自身量產車型技術進展。

因為按照國際汽聯的規定，擁有制造商資格的主機廠商車隊，包括奧迪Sport、寶馬 AG、DS Automobiles、捷豹路虎、馬恒達賽車、梅賽德斯奔馳、蔚來汽車、日產、潘世奇汽車、保時捷 AG與Venturi Automobiles，可以自行開發符合賽力規范的動力系統、電池與變速箱等零組件，并可供應給予車他車隊使用。

捷豹FE賽車I-TYPE3

以參賽多年的捷豹為例，其參賽車型I-TYPE3即采用了捷豹自主設計的動力總成，包括電機、變速箱、逆變器和后懸掛，使得其電機轉速能夠突破30000轉/每分，百公司加速2.8秒。

軒逸純電版，與賽車技術同源

除此之外，量產車技術也可以通過在賽事中的應用得以擴大影響力，與寶馬一樣，在本賽季參賽的日產賽車即與量產車中軒逸純電采用了同源技術。

當然，DS也在FE賽事中一向成績不錯，但其主要以贊助和冠名為參賽形式，上賽季其合作virgin車隊即獲得香港站冠軍，今年則與鈦麟車隊達成合作。據悉，該公司的電動車型DS3 Crossback已經醞釀多年，或許在賽事中的多次斬獲，會成為DS發展純電車型的強力儲備。

捷豹祭出量產車賽事，深耕電動化技術

P房中的捷豹I-PACE

熱衷于參與賽事的捷豹，已經不滿足于在正賽中錘煉自身的技術。該公司通過與國際汽聯獨家3年簽約，得以在正賽之前推出捷豹I-PACE eTROPHY杯純電動車錦標賽，以墊場賽的形式支持FE。

eTROPHY杯錦標賽全部采用捷豹2018年3月推出的純電動轎跑車型i-PACE，這也是第一個以量產車為賽車車型的賽事。

在eTROPHY杯中參賽的i-PACE車型，要求采用與量產車型一致的電池系統、驅動系統和車身主體，主要的改裝只能基于兩方面，

一個是國際汽聯的安全要求，加裝防火裝置和防滾架；

其次是圍繞空氣動力學和減重改裝，例如加上碳纖維復合材料的擾流板，同時拆除內飾、空調等，使得車輛減重225公斤，將整車質量控制在2噸以內。

經改裝后的參賽i-PACE車型，可以實現峰值功率400馬力，百公里加速4.5秒，最高時速195公里的成績。就現場觀感來看，雖然由于速度略遜一籌，缺乏了FE正賽中車隊穿梭而過的尖嘯聲，但卻多了幾分真實感。

eTROPHY杯賽事中的捷豹i-PACE

據捷豹路虎中國與奇瑞捷豹路虎聯合市場銷售與服務機構市場及產品營銷執行副總裁胡波介紹，諸如輕量化智能全鋁車身架構、碟式剎車、空氣動力學設計、虛擬儀表盤等技術，都是捷豹在過去80余年的歷史上收獲的自賽道的設計與科技。 

而針對在電動汽車賽事中的投入，胡波預計，其轉化的效果會更明顯，“電動汽車中的電氣化需要大量軟件技術，軟件技術從賽事到量產車的轉化是非常快，硬件技術的轉化可能需要更長時間。”

押注電動化技術是傳統汽車廠商轉型的主要策略，對于捷豹路虎集團來說，尤其緊要。據2018年第三季度財務數據顯示，捷豹路虎創下了40.6億美元的虧損，其母公司塔塔汽車表示，這主要是因為中國市場業績低迷。市場波動盈利放緩的同時，受汽車行業整體轉型的影響，捷豹路虎集團對于新能源等技術領域的投入卻在大幅增長。

據捷豹路虎CEO施韋德(Ralf Speth)透露，在2017財年，捷豹路虎在新車和新技術方面的投資達42億英鎊(約人民幣358.25億元)。而按照規劃，在整個2018財年，新的投資總額將達到45億英鎊，這對于電動汽車產品的技術進展和市場表現無疑提出了更迫切要求。

據胡波透露，除了技術上進行投入之外，在市場零售策略上，捷豹也將推出了一系列革新策略。“傳統的汽車經銷店里往往同時銷售10幾種車型，造車銷售人員對電動汽車的專業知識不夠，服務也不夠。”胡波說，“因此，我們會在第二季度推出‘電動管家’的經營銷售服務，會結合傳統汽車銷售體系的優勢和新的服務形態。”

實際上，除了捷豹，比亞迪為打造新能源汽車品牌，也在革新零售切，效仿特斯拉建立直營品牌店，而上汽榮威也為旗艦電動車型Marvel X建立了體驗中心。

傳統汽車企業在既有業務增長放緩，向電動化轉型的脈絡中，除了大力度投入技術研發和進步，也在全方面革新銷售和服務體系，這場押注空前激烈。

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