1979 年的春天，一個老人在北京的地圖上給南海畫了一個圈，改革的春風由北向南吹來，一個嶄新的、充滿活力的大都市——深圳由此奇跡般崛起；40 年后 2019 年，又是一個春天，汽車能源領域的變革方興未艾，不知是巧合還是必然，我們又乘著同樣的春風，駕著來自深圳的自主品牌比亞迪的純電動 SUV 唐 EV 從北京南下深圳，進行一場純電動車長途穿越的別樣嘗試、一段 2300km 充滿了驚喜與挑戰的驚險旅程、一場三天兩夜縱跨中國的全新挑戰……

三天兩夜縱跨中國？唐 EV 做到了 新出行在 4 月 23 日接到此次唐 EV 長續航挑戰的邀請，筆者 4 月 25 日趕往發車起點——北京， 4 月 26 日 10：00 本次挑戰在北京比亞迪汽車模具公司正式開始，全程 2300km 跨越京、冀、豫、鄂、湘、粵六個省級行政區，中途充電 9 次，在歷經 25、26、27 日三天兩夜后于 4 月 27 日晚 22：00 抵達深圳市樂安居國際酒店。以下這張圖記錄了我們此次的挑戰，包括線路以及所有的充電站點。此次陪伴我們完成挑戰的是比亞迪 EV600D 智聯創世版(EV600D 為四驅車型），NEDC 綜合續航里程為 500km，作為全系的頂配車型，其搭載了前后各一個最大功率 180kW、最大扭矩 330Nm 的永磁同步電機， 使得其0-100km/h 的加速時間達到了 4.4s 。另外六活塞的Brembo 剎車卡鉗以及265/40 R22 的輪胎也是其身份的體現。此次廠續航挑戰我們沿京港澳高速一路南下，除了在每天臨近休息時前往市區的酒店休息，其余時間基本都行駛在高速公路上，平均時速在95km/h-100km/h。眾所周知高速續航就不是純電動車的優勢所在，再加上唐EV 碩大的尺寸以及撞風面積，勢必會進一步增加對于其續航的挑戰。不過唐EV 的表現還是沒有辜負我們對它的信任，其間我們嘗試過多次 300km+ 中途未經補電的路段，唐 EV 均能安全抵達，并且留出一定的剩余續航里程供我們在特殊情況下尋找下一個充電樁。另外由于一路上我們需要追趕時間，因此并沒有刻意控制速度，反而要時常加速跟上隊伍或是超越慢車，跨過淮河進入入南方地區后還要面對丘陵山地、傾盆大雨地考驗。在上表中可以發現滿電行駛里程偏低的幾個路段，其中耒陽至蘇仙段由于在耒陽只充電到了 58%，故參考意義不大；蘇仙至漁灣段我們遭遇了大雨，很大程度上影響了續航；而石家莊東至鶴壁、駐馬店至信陽我們全程或者部分路程采用了 ACC 自適應巡航裝置，造成續航里程部分縮減，至于原因在后文中也會提及。拋去這些特殊因素的影響，唐EV 可以保持在 350km 左右的高速續航成績還是處于一個可以接受的范圍。另外在蘇仙服務區進行充電時唐EV的充電隊伍中還“混”進來一臺特斯拉 Model 3，在短暫的充電間隔中我們從這位Model 3 車主的口中了解到，他購買的車型是 Model 3 長續航全輪驅動板，綜合續航里程是 590km。他此次行程的計劃是從深圳駕車至武漢再返回深圳。從深圳至武漢單程約1000km，據這位車主介紹他的愛車單程補電三次，也就是說大約 330km 左右就要充電一次。由此可見唐 EV 600D 的高速工況充電頻率與 Model 3 的充電頻率還是比較接近的。電動車長途出行是否靠譜？京港澳高速問題不大 說到電動車，很多朋友的第一反應要么是限號城市的無奈之舉，要么就是城市代步的經濟之選，很少有人會將其與長途出行結合起來，原因來自兩點顧慮：一是續航里程；二是充電設施，而且二者的關系是相互交叉的，試想在高速公路上駕車一個多小時就已經有續航焦慮了，而且還要擔心下一個服務區的充電設施是否完善，這樣循環往復，實在太影響出行的心情。以上的這個問題在現階段得到了不小的改善，至少在這一次唐 EV 縱跨中國的行程中我們有多次連續行進三個小時的情況。即使駕駛燃油車連續行駛三個小時也到了應該休息一段時間的時候了，而利用休息的時間又正好可以補電，算是一定程度上緩解了焦慮的心情。另外通過我們一路上的觀察，目前在京港澳高速公路的全線服務區都已經基本上實現了快速充電樁的全覆蓋，在進入廣東境內之前，這些快速充電樁歸屬國家電網；進入廣東境內后的快充樁歸屬南方電網，區別就是你可能要多下載一個充電 APP。沿線服務區一般會提供四個充電位，而且在多數情況下駕駛員還可以駕車通過內部道路駛向高速路對面的服務區，那里一般也會提供四個快速充電樁，這樣當純電動車駛入一個服務區后應該會有 8 個充電位可供選擇，至少在現階段而言是足夠使用的，畢竟選擇電動汽車長途出行的車主還是很少。京港澳沿線服務區的充電樁的完好程度尚嘉，雖然也有部分快充樁存在故障無法充電，但也只是個別現象，我們此次同行的共有五臺唐 EV ，在進入一個服務區后基本都可以共同充電，很少出現因部分充電樁的故障而出現的排隊狀況。當然還有一個問題是值得關心的，就是服務區充電功率究竟如何？據觀察，京港澳沿線的快速充電樁基本上是在 2014-2016 年建設的，其充電標準也是按照那段時間的標準設定的，這一路的充電功率可以維持在 40kw-60kw 之間。因為多次要長途行進 300km，使得到達充電樁所在的服務區時唐 EV 的電量僅剩不到 20%，這種情況下再要充到接近滿電（建議充至 90% 即可）一般就要用 90-120 分鐘，也就是說你要在服務區“休息”一個半小時以上，不得不說在現階段，電動車長途出行的在時間方面還是要遜色燃油車不少。長途駕駛唐 EV 有哪些秘訣？ECO 加標準動能回收 唐 EV 提供了 ECO 與 Sport 兩種駕駛模式以及標準回饋和強動能回收兩種動能回收模式，在高速駕駛的過程中選擇一組即舒適又相對省電的模式組合也是一個值得關注的事項。綜合最大功率 360kW 、綜合最大扭矩 660Nm，0-100km/h 加速時間 4.4s，可以負責任的講這一動力水平可以超過高速公路上 90% 以上的車型，即使需要頻繁高速超車，ECO 模式也是足以應付過來了，除非有更大的動力需求，Sport 模式全程都基本無需打開。而且更強的動力也也是通過壓縮續航里程實現的，根據觀察，車輛由ECO模式切換至 Sport 模式表顯剩余里程就會下降 20km。而且后續的下降速度也會更快。而動能回收模式的選擇也是眾多新能源車主十分糾結的問題，強動能回收與標準回饋究竟哪個更省電也是爭論已久，但是通過我們本次行程地體驗，至少在駕駛唐 EV 車型在高速公路行駛時，綜合來看還是使用標準模式更加合適。 首先，在使用標準模式時并非沒有動能回收，在抬起加速踏板未踩下制動踏板時，車輛會有制動表現，同時在儀表左側的功率一欄上會出現負數情況，這就帶表動能回收已經在工作，但是這個制動表現并不十分明顯，這也正好適用于高速公路行駛，只要保持一定的車距，就基本不用踩下制動踏板；其次，使用強動能回收模式會明顯加重加速踏板的拖拽感，長途駕駛會明顯加重腳踝處的負擔，同時當抬起加速踏板后還會出現較大的制動力讓車速很快下降，這樣你就不得不再去深踩加速踏板以提高車速，這樣反而又造成了過多的電量損耗，回收過來的電量未必能夠彌補這多余地損耗。燃油車在高速巡航是有一個省油神器——定速巡航，更高配置的車型上還會搭載更高級別的續航系統——ACC 自適應巡航，那么放在電動車上它是否又能做到同樣的效果呢？答案比較意外，至少在現階段是否定的。在某些路段我們全程使用了唐 EV 上所搭載的 ACC 自適應續航系統，將設定的速度調制 130km/h，車輛就能跟隨前車加速減速，全程只需要將右腳放在制動踏板上預防突發狀況，全程都幾乎不需要雙腳參與駕駛，可以說是大大減緩了長途駕車的壓力。但是，在跟隨前車減速時我們可以發現儀表左側顯示功率一欄的數據為 0 ，這意味著采用 ACC 自適應巡航過程中動能回收是默認關閉的，即使將動能回收調至強回收模式，也沒有改變，在沒有動能回收、僅依靠剎車制動的情況下，電耗提升明顯。這一點也在我們與同行的其他車輛交流剩余里程時得到了印證。據了解現階段的唐 EV 車型已經搭載了 L2 級別自動駕駛所需要的硬件，今年下半年就可以通過 OTA 升級使得這款純電動 SUV 具備 L2 級別的自動駕駛能力，通過這一次的長途體驗我們也更加期待這套 L2 級別的自動駕駛系統在真正量產運用時會在能耗方面給出驚喜，更加具體地來說就是期待車輛在L2級別的自動駕駛介入工作時，車輛減速可以優先采用動能回收，制動力不足時再由剎車參與制動。期待比亞迪的工程師可以進一步優化算法，在保證安全性、便利性的同時保證行車的經濟性，至于比亞迪的這套 L2 級別的自動駕駛表現如何？新出行會在隨后持續關注。純電動車長途出行節省嗎？至少在費用上優勢明顯 其實以上所提到的幾點傳遞的信息就是純電動車在長途出行的感受已經在無限地接近燃油車地體驗了，但是還存在充電時間過長這樣的缺點暫時不能完全解決，但是純電動車在出行費用上卻可以說是碾壓燃油車的存在。 這一次與我們五臺唐 EV 同行的保障車也是其同門兄弟——比亞迪唐 DM 車型，由于我們路線相同，所以在高速過路費上也沒有差別：全程經過 8 個收費站點共繳納高速過路費 1,037 元。去除過路費以及一路上食宿的費用，剩下的最主要費用就是補能的費用：對于唐 EV 就是充電費用，對于唐 DM 就是加油的費用。由于路上缺乏慢充設施，所以一路上作為保障車的唐 DM 一直是處于虧點狀態行駛，根據我們之前的實測，其百公里油耗約在 9-10L，放在同級別的燃油車領域已是不錯的表現，即使如此，據我們了解在這一次行程中保障車唐 DM 的中途加油費用也達到了兩千元以上（具體數額要等比亞迪方面公布）。接下來關鍵的問題來了，唐 EV 的充電費用究竟用來多少？不賣關子了，直接公布答案——591.8 元，充電費用相當于同級別燃油車油費的四分之一，由此計算作為純電動車的唐 EV 在此次北京至深圳地長距離穿越的路費成本就鎖定在 1628.8 元，相當于一張經濟艙機票的費用。而且據我們觀察發現，全程的充電費用呈“啞鈴型”分布，即越到中部省份充電價格越低，收費最低的充電樁的谷值電價甚至低于 1.1 元。而相比而言越靠近北京、深圳這樣電動車保有量越大的城市，電價也要相應高一些。

編輯總結 

近 2300km 的純電挑戰在歷經三天兩夜之后落下帷幕，留給我們這些親身參與者的除了緊繃的神經終于得到放松的喜悅，我們出發時所帶有的那個疑問也就此得到了答案——電動汽車完全可以勝任長途出行挑戰，而且還大大地減少了自駕出行的費用，雖然還有不方便的點存在，但是這些已經成為了旁枝末節，終會隨著“三電”技術地進步與基礎設施地改善而逐步解決。這一次由北到南的電動車長續航挑戰雖然已經畫上句號，但是新出行對于電動車在不同道路的續航挑戰仍會繼續，一場由西到東的長續航挑戰已在醞釀之中，敬請期待。

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