已連續4年新能源汽車銷量全球第一的比亞迪汽車，由于2018年年報數據表現并不理想，連年出現“增收減利”的現象，比亞迪股份有限公司（002594.SZ）（以下簡稱“比亞迪”）在4月26日收到了深圳證券交易所（以下簡稱“深交所”）發出了一份內容長達15項的問詢函。

在深交所15個犀利問詢中，包括增收減利的原因及合理性、新能源汽車補貼退坡的影響和應對具體措施，以及汽車金融的經營模式，并要求對仍無造血能力的騰勢汽車等業務板塊三年的財務狀況進行披露。

5月14日晚，比亞迪對這些問題做出了集中回復，在這份長達3萬字的回復中，比亞迪呈現出的企業狀態是：新能源退坡壓力大、虧損板塊多、未來前景可期。

凈利下滑，補貼退坡短期影響大

3月27日，比亞迪發布2018年年度報告，宣布營業收入上漲，凈利潤下滑。營業收入1300.55億元，同比增長22.79%；歸屬于上市公司股東的凈利潤（以下簡稱“凈利潤”）27.80億元，同比下降31.63%；歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤5.86億元（以下簡稱“扣非后凈利潤”），同比下降80.39%。

新能源汽車業務上，2018年比亞迪新能源汽車業務收入約為524.22億元，同比增長34.21%，占集團收入的比例進一步提升至40.31%。

在對深交所“關于營業收入同比增長，但凈利潤和扣非后凈利潤同比下降的原因及合理性”的問詢回復中，比亞迪稱，由于補貼退坡政策影響，汽車業務毛利率水平有所下降，同時公司期間費用伴隨業務擴張總額有所增加，導致營業收入較同期增長而凈利潤、扣非后凈利潤同比出現下降。

四部委發布的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》自2018年2月12日起正式施行，分階段調減新能源汽車補貼，給行業相關企業帶來了一定的盈利壓力。

比亞迪的汽車業務亦受影響，2018年毛利率由2017年24.31%下降4.53個百分點至19.78%，這導致雖然營業收入同比增長達22.79%，但公司毛利同比增長比例僅為5.91%，毛利增加11.9億。

另外，隨著業務規模擴張，受研發投入持續加大、融資成本上升的影響，2018年期間比亞迪費用總額較2017年增加24.51億至164.76億。

深交所問詢函中還問及2018年第一和第二季度現金流為負，第三和第四季度現金流由負轉正的原因。對此，比亞迪回復公告稱，報告期內，比亞迪銷售規模增長、銷售回款、應收賬款保理都為第三和第四季度經營活動現金流帶來正面影響。同時，新能源汽車補貼款回款主要集中于后兩個季度，因此下半年經營活動現金流好于上半年。

政策退坡：成本管控、技術優勢成關鍵

值得注意的是，作為新能源汽車大戶，比亞迪對政府補貼的依賴有所減小。此前，根據國家工業和信息化部于2019年4月2日發布的《關于2015及以前年度、2016年度、2017年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核和2017年度、2018年度補助資金預撥審核情況的公示》，比亞迪共獲得上述補助清算資金及預撥款項合計89.29億。

2019年第一季度，比亞迪計入當期損益的政府補助為3.31億元，占凈利潤比例為44%，而2018年這兩個指標分別為6.39億元和62%。

深交所問詢函進一步要求比亞迪闡述，2019年新能源汽車補貼政策對造車的影響、應對措施，并測算補貼退坡后比亞迪新能源產品的毛利率。

比亞迪的回復稱， 2019年補貼政策在2018年政策的基礎上平均退坡幅度約50%，同時適度提高了對新能源汽車動力電池系統能量密度、整車能耗、純電動乘用車續駛里程等門檻要求。此外，2019年補貼政策還要求地方政府過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼等。

面對補貼退坡，比亞迪并未明確指出具體措施，稱將積極調整產品銷售結構，保持技術優勢，加強成本管控，同時適當調整車型配置及價格。

在車型調整方面，在乘用車領域，比亞迪稱將推出“e系列”純電動車，形成“王朝系列+e系列”并舉的“全市場”渠道網絡，分別覆蓋不同層次的消費需求。在商用車領域，公司將不斷探索新能源汽車的應用覆蓋，在「7+4」的戰略布局下，著力拓展在泥頭車、叉車等領域的滲透，進一步推進新能源汽車在相關領域的應用。

不過，比亞迪并沒有給出補貼退坡對新能源毛利率的量化預測，他們認為產品結構、銷量規模、補貼退坡在產業鏈不同環節的分擔均具有一定不確定性，目前難以預測。

而有關專家則表示，新能源汽車補貼退坡的幅度遠大于車企降低成本的幅度，因此新能源車企盈利壓力較大。

騰勢、迪滴仍無造血能力

除此之外，深交所問詢函還要求比亞迪說明廣州廣汽比亞迪工廠目前的生產經營情況，并結合訂單情況及數量說明其復產時間；提供深圳騰勢新能源汽車有限公司近三年的主要財務數據，并說明公司針對騰勢新能源連續虧損情況的應對措施。

在辟謠網傳廣汽比亞迪新能源客車有限公司一線員工“放假門”引發的經營困難的傳言后，比亞迪在回復函中再次指出，廣汽比亞迪專注純電動客車生產和銷售，而國內新能源客車行業季節性波動較大，市場需求有明顯的淡旺季區分，訂單通常集中在下半年。

在行業淡季，廣汽比亞迪會根據訂單情況和交付需求主動調節生產情況，比如安排一線工人放假等，不影響公司正常運轉。另外，比亞迪稱，根據新的生產計劃，廣汽比亞迪已提前于2019年4月1日結束放假并復產，實際放假時間約為一個月。

不過，相比比亞迪自身蓬勃發展新能源業務，曾被外界一度看好的、比亞迪與戴姆勒于2010年以50：50持股比例成立的合資公司騰勢新能源依然尚無造血能力。

自上市以來，騰勢因為“戴姆勒聯合制造”的技術加持，成為新能源汽車定位較為高端的車型。但成立9年來，騰勢新能源也只推出一款電動車型。雖然在4年時間內，進行了三次技術升級，續航里程也從300公里上升到500公里，補貼后售價在30萬左右，但一直叫好不叫座，整體銷量不太理想。

據悉，騰勢新能源2015年的銷量為2888輛，2016年2287輛，2017年4713輛，2018年全年銷量不足2000輛。

2016年至2018年三年間，騰勢的營業收入分別為4.72億元、9.75億元和4.71億元，凈利潤則分別為-13億元、-4.77億元和-8.88億元，三年虧損總額達到26．65億元。

比亞迪回復公告披露，騰勢汽車自上市以來其銷量一直處于相對較低的水平。較低的銷量使得騰勢新能源未能達到規模經濟，且初創期研發投入較大，綜合導致其經營虧損金額較大。

同樣，比亞迪的網約車業務，即比亞迪和惠迪（天津）商務服務有限公司成立的合資企業迪滴企業，近三年來年虧損仍在擴大，虧損總額為0.82億元。不過比亞迪對此項業務依然樂觀，并表示當前迪滴仍處于快速擴張期，新車投入將逐步進入穩定運營，因此暫未實現盈利。未來，隨著新投入車輛出租率的逐步提升，迪滴的盈利狀況將逐漸改善。

截至5月15日收盤，比亞迪收報于51.29元，漲幅2.19%。

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