馬斯克相信，在物理學定力允許的范圍內，任何事情都可以做到。貝寶聯合創始人馬斯克·列夫琴評價他：“埃隆最杰出的能力之一是讓人們相信他的愿景是一種天命。若是有人說某件事情不可能，他會說，‘我想我能行’。”

馬斯克從小是個學究范兒、性格孤僻、很有決心的孩子，具有天生的創業激情。父親是一位會開飛機、會開船的電氣和機械工程師，母親是加拿大人，一位模特兼營養師。8歲時，父母離婚，馬斯克幼年和父親留在南非。

12歲，自學編程的馬斯克編寫了一款電子游戲，并以500美元將代碼賣給了計算機雜志；13歲后，和弟弟準備合伙在學校附近開電子游戲廳；還向同學兜售自制的巧克力。

然而，在充斥著種族歧視的南非，高中的霸凌事件成為他人生的轉折點。被打得面目全非，住院兩周的馬斯克決心逃離南非，夢想去美國創新之都。1989年，他來到安大略省的女王大學，之后轉學到賓夕法尼亞大學沃頓商學院。

他的美國夢開始實現。沃頓求學期間，馬斯克寫了兩篇暗示未來職業發展的論文。《太陽能的重要性》一文中，他預言太陽能技術會遍地開花，在另一片論文中，他用44頁詳細講述了如何用超級電容器儲存能量源，認為這可能對電動汽車等產品有所助益。他對清潔能源技術的癡迷甚至衍生到私人生活。

1995年，馬斯克離開了沃頓商學院（1997年最終畢業）。當時，互聯網正在吹起狂熱的泡沫，他清楚地看到，互聯網將改變世界。馬斯克放棄了讀博計劃，創辦了互聯網公司Zip2—一家原始的網絡版黃頁，1999年以3.07億美元賣給康柏后，獲得第一桶金2200萬美元。

下一家為他帶來更大回報的公司是X.com，一家網上銀行，與競爭對手Confinity合并后即為公司貝寶。當貝寶最終在2002年以15億賣給易貝（eBay）時，馬斯克賺了1.8億。他用這筆錢創立了SpaceX，并投資了當時不知名的電動汽車公司—特斯拉，后成為公司CEO。

從被打的屁滾尿流的南非學童，到加州身價數十億美元的航天業和汽車實業家，來到硅谷的馬斯克開始一步步跨越這一鴻溝。

沒有馬斯克，就沒有特斯拉

特斯拉能走到今天，靠的是拳腳、利爪和奮爭。馬斯克，一位典型非傳統領導者，給員工的印象是大膽，富有魅力，要求極嚴，卻又難以相處。但馬斯克最重要的特質是他克服逆境的能力。“如果你正在地獄穿行，那就繼續前進”。特斯拉達到今天的高度，這些特質發揮著重要作用，否則特斯拉可能活不過Roadster（2017年發布的電動跑車）時代。

創業艱難。馬斯克一執掌公司，就要立刻迎戰全球金融危機，同時還要讓前三次發射失敗的SpaceX活下去。進入汽車行業壁壘高聳，工廠、供應商、分銷網絡都是挑戰。歷史上電動車也不受待見，托馬斯·愛迪生和福特研發電動車電池也并未成功。希望之火重燃在加州，空氣委員會規定在該州的汽車生產上提供零排放汽車，但是，通用公司生產的EV1在政府和石油公司的打壓下夭折了，支持者點燃蠟燭緬懷離世的愛車。

但正是此時，馬斯克堅定了對特斯拉的投資，理由是“你見過哪家公司顧客為產品下線搞燭光悼念？”

馬斯克對公司負有商業使命的同時，也負有同等重要的道德使命。他曾說，創辦特斯拉或SpaceX不是為了賺錢，而是世界需要這些公司。如果不改用可持續能源，如果沒有電動車，氣候變化會在未來帶來不可想象的危險。我們要確保發生巨大災難時，人類能夠在多個星球上生存，以保證人類的延續。

馬斯克與喬布斯有一點共通之處：都是戰時CEO，是公司面臨迫在眉睫的死亡威脅時的坐鎮指揮者，靠的是對某項使命的嚴格堅持。不同于和平時期的CEO，戰時CEO要想取勝，必須打破常規而不是遵守規定；是讓戰爭來定義公司文化而不是自己定義文化；是偏執狂而不是只憑借巨大優勢行事；是要在只有一發子彈時候命中目標，而不是鼓勵創新實現一系列多元化目標。

1997年，喬布斯回到蘋果時公司距離破產只有一步之遙，而在4年后，蘋果推出了iPod。2013年5月，特斯拉首次實現季度盈利，而戰斗才剛剛開始。公司必須同過去150年制約電動車的諸多障礙斗爭，更面臨一系列新挑戰。

流言終結者

在特斯拉跨越Roadster時代，憑借Model S逐步向主流汽車靠攏時，著火事故、經銷商的壓力、揮之不去的里程焦慮，每個新的戰役都在考驗CEO的意志。

首先，鋰離子電池，特斯拉賴以生存的支柱，具有重量輕、可用時間長、充電快等多個優勢，但非常易燃。不過，電池正常使用時，起火的概率只有一億分之一。特斯拉工程師之后研發了冷卻系統（液體乙二醇，一種防凍劑）為系統降溫，即使一枚電池著火，周圍電池也不會受到影響。

然而，任何系統都無法萬無一失。Model S接二連三的著火事故，引起了媒體的大肆報道，惡意揣測，股價也隨之下跌。馬斯克在博客上進行了有力的回擊，他撰寫文章分析火災背景，闡述特斯拉的使命（加快全球向可持續交通過渡的速度），強調了抵制電動車的風險。

“盡管燃油車更致命，盡管我們的火災未造成任何死亡和重傷，媒體對Model S的報道比那25萬起致人死亡的燃油車火災要多出幾個數量級”。

同時，特斯拉對軟件進行升級，以提高車輛高速駕駛時的離地間隙，還設計安裝了在汽車底部的護甲，為電池組提供進一步保護。

媒體和股市都接受了其他汽車一樣會著火的邏輯，著火恐慌似乎不再是公司的威脅。

下一個新問題，銷售模式。特斯拉堅持直營，堅持把控將產品帶給市場的方式。這對電動車的銷售尤為重要，因為經銷商不具備銷售電動車的能力，大多數人對電動車的理解相對有限，銷售人員不了解電動汽車的抵稅退稅政策，也不知道養車費用。

門店既是零售場所，又是教育場地，特斯拉希望掌控自己的品牌。公司走了和蘋果相似的路線，蘋果建立零售網絡就十分謹慎，很長一段時間不允許其他店鋪銷售iphone。馬斯克構想的是集星巴克、蘋果體驗店和“一家好餐館”于一身的特斯拉門店。

經銷商在美國的經濟和政治生活中發揮著重要影響，經銷商汽車零售專屬權受到州法律保護。特斯拉與經銷商的斗爭可以追溯到1920年的經濟衰退期，最引人注目的是在新澤西州的斗爭案例。敢于直言的馬斯克公開發表博文，矛頭直指州長，將局部斗爭變成全國性事件。2015年，州長取消了特斯拉門店的銷售禁令—一則在2014簽署的法案，該法案禁止特斯拉在新澤西州直接向消費者賣車。

接下來的問題是里程焦慮。Model S充一次電后具有“額定里程”265英里，但如果你開車很猛，上坡很多，或迎著強風，電量遠撐不過265英里，反之，如果開得小心謹慎，一路下坡，或順風行駛，續航里程可遠遠超254英里。這種開車時令人提心吊膽的心情，就是困擾電動車行業好幾十年的“里程焦慮”。此外，寒冷天氣也會降低Model S的10%性能，會加劇里程焦慮。

缺乏基礎設施，有限續航里程把人們束縛于短途旅行，在種種懷疑論調下，特斯拉決心構建全球超級充電站，開辟新的“充電公路”。

特斯拉的超級充電站可將多達120千瓦電力直接注入電池，不到1小時可充滿電，比加油便宜。特斯拉為2017年前的Model S和Model X車主提供免費充電服務，之后的車主也只需支付少許費用。

2014年1月低，特斯拉構建了跨越美國的超級充電站走廊，駕駛Model S，不花一分錢，就能從洛杉磯開到紐約。之后沒幾天，特斯拉舉辦了跨越美國的拉力賽，讓大家看到在嚴寒的冬季Model S也能應付長途駕駛。

特斯拉正在慢慢消除電動汽車普及的最后障礙，為交通運輸史的新時代鋪平道路。

二、變速：舍命狂奔，從活下來到活下去

特斯拉在一次次資金危機中自救，估值在十幾年里從零增至數百億美元。

歷史趨勢顯示，新生的汽車公司誕生后不久便急轉直下，最終失敗，在過去100年里有影響力的美國公司中，只有兩家經受住了無休止的挑戰，一家是沃爾特·克萊斯克在1925年創辦的公司，另一家便是特斯拉。

這是一門燒錢的苦差事。設計車型，你要付錢給工程師、設計師和律師，以保證設計安全合法；然后著手生產，需要買一家工廠，可能花費10億美元左右，還要花幾千萬購買設備；接著要尋找合作的優質供應商；下一階段，投放市場，投入更多資金讓工人裝配，再把律師請回來以符合各種交通標準，與此同時，性能、效率、耐久性等測試還要花費幾百萬；下一步考慮銷售策略，花上幾百萬挑戰經銷商模式，投入資金進行配套服務。如果公司真的發展了起來，接下來就要雇更多的設計師、工人、工程師，還要進行品牌塑造，到這里，你的成本已經達到數十億美元了。

然而，你要做的還不是普通的汽車公司，而是押寶在電動推進系統上的公司。不僅要發明新技術，還要調整設計和制造流程。還有，最重要的是，你要從一開始就祈禱全球經濟不要急轉直下。

特斯拉一次次站在懸崖邊，但這過程中的種種傳奇事件也讓馬斯克在科技企業中備受尊敬。

2008年，就在當時的電動汽車革命夭折前兩天，馬斯克的SpaceX從NASA（美國國家航空航天局）拿到價值6億美元的國際空間站供應合同，除了自掏腰包的2000萬美元，又從投資人、朋友，甚至公司員工東拼西湊，敲定了4000萬美元融資，支撐了公司一小段時間，直到制造出媒體盛贊的Model S展示車；2009年，通過安排一次試駕，從德國汽車巨頭戴姆勒方贏得了救命稻草—一份研發合同，拿到了Smart制造動力總成的任務，對方以5000萬美元收購了特斯拉10%股份，這份交易也讓特斯拉獲得了美國能源部4億貸款；2010年，公司找到了重要合作伙伴豐田，出讓了2.5%股份，并額外獲得了一家加州的工廠。

即便如此，資金壓力依然存在。從Zip2、貝寶、SpaceX，一直采用傳統融資策略的馬斯克作出了IPO的決定。2010年6月，特斯拉上市，成為繼福特后首家上市的美國汽車公司。

2014年，公司開始興建超級電池廠Gigafactory，與松下合作生產超越其他公司產量總和的鋰離子電池。

活下來后的特斯拉迎來了更多里程碑。馬斯克作出了一個一反業內慣例的舉動—向所有人，包括競爭對手免費開放自己的專利。他認為，專利是大企業扼殺競爭的工具，他想讓其他公司更容易制造電動車，減少碳排放，造福世界，公司也會吸引更多優秀工程師，這些對特斯拉業務至關重要。

馬斯克的格局可見一斑。宣布專利后，公司股價觸及新高，被分析師譽為“美國最重要的汽車公司”。電動汽車的革命種子已經播撒開來，成為誘人商機。

失敗好過沒有嘗試

馬斯克認為，如果沒有失敗，說明你的創新還不夠。類似好萊塢的大片驅動模式，風險投資者在一批有潛力的初創公司下注。

特斯拉帶動了一批創業公司的出現。在加州，出現了法拉第未來，投資人是賈躍亭，他也是路西德電動汽車公司Atieva的投資人。還有NextEV，后更名為蔚來，背后也是中國資本支持（早期投資者包括聯想、愉悅資本、騰訊和紅杉資本），計劃首先為中國研發價格適中的電動車，再進入其他市場。

特斯拉、法拉第未來、蔚來都選擇在加州是有原因的：

第一、市場環境。加州是美國最大的汽車市場，排放標準嚴格，也是最大的替代燃料汽車市場。

第二、監管利好。在碳排放領域走在世界前列，規定在2025年零排放車輛比例接近25%，買賣積分以履行零排放義務的制度將成為特斯拉的重要收入來源。

第三、創業者的心態，這是最重要的一點。硅谷心態是擁抱風險、不畏失敗的心態。汽車業作為一直以機械工程為主的產業，正在向軟件轉變，而軟件勝地是硅谷。

硅谷在特斯拉的帶動下形成了新能源汽車生態系統。福特、豐田、本田、大眾、寶馬、奔馳、通用等一批公司都成立了駐硅谷研發中心，研發自動駕駛和聯網技術。許多初創公司都能看到特斯拉“校友”的身影。這里還有自動駕駛領域的領先者Alphabet（谷歌母公司）。

圍剿中生存

想干掉特斯拉的大公司和初創公司太多了。小公司取勝的唯一手段，就是更快、更高效、更努力工作。

比亞迪：全球銷量最大的電動汽車生產商之一（若計入混動車則是全球最大一家），致力于成為中國領先電動汽車和太陽能汽車生產商，巴菲特持有10%股份。公司采用多元化思路，短期不下注全電動車，基于中國充電基礎設施情況，今后幾年以SUV和混動轎車為主。全電動車則主打在出租車和公交領域，電動巴士已在深圳和美國幾個州投入使用。遜色于Model S的高魅力，公司將品牌建設作為今后二到三年的主要任務。

車和家：身兼蔚來創始投資人的李想在34歲，即2015年創辦的公司，此前成功創辦了泡泡網、汽車之家，是中國最早擁有Model S的9位車主之一。他致力于打造低廉價格、小巧輕便、富有魅力的電動車。2018年發布的非純電動SUV，帶有以汽油為動力的增程裝置，充一次電可以行駛370英里。他看好自動駕駛，“自動或許比電動來得早。自動駕駛軟件革命進展速度比電池技術革命更快。”

除了蔚來和拜騰，互聯網背景的車企還包括：小鵬汽車、東風小康、威馬汽車、奇點汽車，中華汽車和長安汽車等老牌車企也在生產電動車。2016年，中國已經有200多家新能源汽車生產商，隨著政府出臺嚴格標準，大多初創企業也許會被淘汰。

特斯拉在中國創造了市場機遇，把持續升級的軟件思維用于汽車，并對一切進行數字化控制，軟件成為“大腦”，并可能成為其他應用的平臺。

中國對特斯拉的長遠發展，乃至電動車的未來至關重要，如果不能在中國普及電動車，特斯拉讓世界向可持續交通轉變的目標就難以實現。中國是全球最大的汽車市場，且增長潛力巨大，政府也提供優惠和補貼支持。

但很多科技公司在中國失敗了，包括谷歌、雅虎、易貝、優步和酷朋，驕傲自大，不熟悉商業氣候，對消費和偏好判斷錯誤等因素讓它們陷入困境。

特斯拉正在為適應中國本土環境努力。包括和聯通達成在營業廳安裝充電樁的協議；截止2016年已在中國建立100家超級充電站；在購物中心、寫字樓、住宅設置了1400個快速充電站點；在上海建立工廠。

持續糾錯和進化的能力

特斯拉一直走在前面，孤注一擲的研發策略讓其技術領先了至少四年：能量產電動四驅車；每周為用戶提供無線軟件更新；充電網絡覆蓋超過世界上任何一家公司。

但特斯拉也一直遭受種種詬病。最有分量的當屬未掌握制造工藝。2015年對車主的調查報告顯示，汽車主要問題涉及了傳動系統、動力設備、充電設備，車身和天窗嘎吱作響且漏水，換句話說，就是哪哪都有問題。

公司聲明，特斯拉在制造流程中貫徹“不斷完善”理念，也就是說公司在車輛銷售后會繼續改進。特斯拉也的確在這項流程的推動下，逐步在改進制造工藝。

一些傳統汽車公司對特斯拉表示不屑，戴姆勒、寶馬、大眾遲遲不愿承認特斯拉有朝一日會挑戰他們的地位。但通用汽車對特斯拉頗為重視，相信其可能成為顛覆者，并在公司內部成立了團隊研究特斯拉。通用推出混動轎車雪弗蘭Volt，電動車Bolt，2016年以10億美元收購了自動駕駛汽車初創企業克魯斯，并向共享出行公司來福車投資5億美元。

“全球來看，電動出行全面過渡進程會有些坎坷，不同地區有不同問題需要解決。但世界上某些地區的變革時機已經成熟，小范圍內變革發生的速度會更快。”通用總工程師弗萊徹表示。

2015年的大眾柴油發動機排放量數據造假事件，對電動車的發展起到了歷史性的推動作用。丑聞發酵，通用、梅賽德斯-奔馳、馬自達、本田、克萊斯勒、雷諾和歐寶，所有公司都在經歷調查，三菱汽車的數據造假更為嚴重。這成為電動汽車的命運轉折點，汽車巨頭們開始意識到電動汽車的復興對其構成事關生死的威脅。

和老牌汽車公司比，特斯拉具備優勢。電池上，特斯拉有自己的電池生產設備，研發上至少領先4年；軟件更新上，特斯拉2012年在Modle S上路時就開始收集車隊數據并從中學習；網絡覆蓋范圍、零售門店、廣泛的電動車服務知識，公司都走在前列。

電費相比燃油費價格低廉，但目前阻礙特斯拉推出更便宜汽車的第一大因素是鋰離子電池的單位能源成本。這就是特斯拉開始只出售高端車，以便能消化高電池成本的原因。

好消息是，多方認為，電池成本價格下降速度會超預期。筆記本電腦的電池成本從每千瓦時2000美元降到250美元只用了15年，即每年下降14%。只要全球電池成本保持2012-2016年每年16%降幅，鋰離子電池成本到2021年將降至每千瓦時100美元，這還是保守估計，在并未考慮出現技術突破，也未考慮汽車生產商和公用事業公司深入市場、競爭加劇、產業整合、規模擴大和創新等因素可能帶來的成本下降。據此保守估算，Modle 3這種檔次的車在2023年價格能降至25000美元。

對于老牌車企，抵制再創造是固有特征。體制和內部政治斗爭是改革的阻礙，公司架構會受到挑戰。《創新者的窘境》寫道，占據市場主導的公司為實現利潤最大化忽視現有客戶的需求，忽視更新、更便宜的商業模式，從而與新的創新浪潮失之交臂。

福特CEO菲爾茲（任期至2017年）是個熱衷顛覆的人，要成為汽車技術領導者，需要讓全球頂尖軟件開發者為自己服務，既要和其他廠商競爭，又要和硅谷的熱門公司競爭。這給了新公司一個創新的機遇和公平的競爭平臺。

如今，汽車巨頭們確已覺醒。沃爾沃、大眾、寶馬、福特、豐田、通用等公司相繼投入電動車行業。

三、實現不可能，修建超級工廠

鋰離子電池產量無法滿足特斯拉的長期需求。2014年，馬斯克開始計劃建立超級工廠Gigafactory。“giga”意味著數量達到10億級別，這是特斯拉年產50萬輛電動車需要的能源規模，計劃2018年產能達到50吉瓦時，2020年竣工。這座建筑最終將綿延0.25英里，坐落在3200英畝的內達華州的土地上，形狀酷似一顆巨大“沙漠鉆石”。

這座工廠存在的意義不僅限于汽車，它支撐著一場革命，這場革命的意義遠大于取代石油。這是一場新能源革命。

Gigafactory不是鉆向更深處去開采化石燃料，而是建在地表之上，讓人們不再需要化石燃料，它是新能源的動力之源。現階段的可再生能源，如太陽能、風能不夠穩定，無法完全取代化石燃料，“更好的電池”是一種解決方案，馬斯克表示。

特斯拉已經在為電動汽車生產電池組，作為儲能單元儲存電網的電力。也會生產其他類似電池組，滿足家庭、企業和公用事業的需求，這些電池組被稱為Powerwall。

有了太陽能電池板和更好的電池，全球就可能從化石燃料過渡到可持續能源。“20億套Powerpack（交直流移動電源）就能擺脫對化石燃料的依賴。”2016年，特斯拉公布的美屬薩摩亞塔烏島的清潔能源項目展示了儲能系統的潛力，5328塊太陽能電池板和60套Powerpack可以滿足島上600名居民的全部能源需求。

馬斯克打算興建多個Gigafactory，并免費開放專利。公司使命從“讓世界加速向可持續交通轉變”變為“讓世界加速向可持續能源轉變”。特斯拉已經是一家能源創新公司。馬斯克表示，長期來看公司的儲能業務將和汽車業務相當，最終可能進軍電網服務行業，到時候，競爭對手不僅有石油巨頭、汽車巨頭，而且有電力公司。

特斯拉被投資人稱為“全棧初創公司”。“棧”一詞來自計算機編程，是指構成產品和服務的一系列要素及支持應用。如果擁有“全棧”，就能全盤操控整個系統。特斯拉在理念和戰略上更接近蘋果而不是通用或豐田。和蘋果一樣，特斯拉在理念和戰略上要掌控圍繞其業務的整體體驗，從電池設計到軟件開發、汽車生產、部件制造、基礎設施管理，再通過其網站和零售門店銷售。第一家Gigafactory是這一整套系統的重要基石，工廠多半的產量將服務于儲能業務，它能否順利竣工關系著特斯拉的命運。

總體而言，傳統汽車生產商尚未著手建立電池工廠，美國以外的一些公司開始行動，如2017年德國一家財團開始興建產能達34吉瓦時的鋰離子電池廠，同時中國有一批規模較小的公司計劃興建一些工廠。特斯拉憑借Gigafactory再次占據了先機。

重新定義能源

特斯拉正在帶來重大變革，最終重新定義能源業務。

彭博新能源財經2016年的一項研究顯示，只要每天替代200萬桶石油（約占全球日產量的2%），就足以讓油價出現類似2014年危機開始時的下跌。

21世紀20年代初，電動汽車就能實現這一目標。2014—2015年，電動汽車增長了60%，若保持此增速，電動汽車可望每日替代200萬桶石油。

石油作為利潤最豐厚的行業，它的生產、供應和分配事關財富分配、地緣政治。電動車的普及為石油帶來巨大的經濟壓力，并有理由認為會和鹽——曾在幾千年歷史占據統治地位的商品面臨類似的命運。鹽的重大戰略意義被取代并成為廉價商品，并非由于一種更高級的化合物出現，而是被一種改變歷史進程的冷藏技術—冰箱取代。

電動車作為具有成為顛覆性技術潛力的一大特點是，它們對市場開始滲透較慢，之后會迅速加快，呈現“S上升曲線”發展趨勢：開始緩慢下降，隨后達到拐點，觸發急劇陡峭的上升曲線，接下來技術達到飽和點時，曲線趨于平緩。過去100年，美國的汽車、收音機、彩點、微波爐、錄像機、PC、手機和互聯網都呈現“S曲線“式發展趨勢。

促成重大經濟變革的力量是科技，世界能源經濟也是如此。沙特王儲已嗅到危機，宣布計劃創建一支2萬億美元的基金來獲取投資回報，以減少對石油收入的依賴。監管層面，就連動作最遲緩的政府也在考慮出臺一系列措施，以期今后20年內停止銷售燃油車。

電動車普及當然有阻力，監管阻力是其中之一。一些特殊利益團體，工業集團資助詆毀電動車的行動，資助科研項目，攻擊氣候科學，干涉政治監管等等。但抱怨無法解決問題，特斯拉要做的是專注于發展自己的事業。

天堂還是地獄

電動汽車的美好未來讓玩家充滿想象。

畢福康，前寶馬電動車項目負責人，來到中國，加入拜騰（投資方包括中國和諧新能源汽車公司、騰訊、富士康和蘇寧等）。他說，特斯拉走的只是第一步，第二部是把汽車打造成智能物體。提供數字體驗，和其他互聯網服務鏈接，打造個性化移動體驗。你的車應該知道你下次會議的時間，自行做好準備，把你送到會場。

這些功能的關鍵是什么？是收集數據，數據規模堪比谷歌或蘋果。

未來他還想要更多，比如，將優步的共享出行模式與電動推進和自動駕駛結合。

中國的市場、創業文化、政治框架是吸引他進來的原因。拜騰的愿景是制造互聯的自動駕駛汽車，和寶馬、奔馳等高端品牌，而不是特斯拉競爭。它囊括了現代跨國初創車企的主要特征：在硅谷和中國設立辦事處，由中國投資者出資。

拜騰和蔚來、法拉第未來、路西德汽車一樣，充滿青春豪情，但他們有共同弱點。由于快速擴張帶來了巨大問題，加上資金問題和個人困境，賈躍亭放棄了法拉第未來、路西德汽車。拜騰在慶幸自己擁有多元化資金來源同時，并不能避免中美混血公司面臨的重大挑戰：

第一、中美企業文化差異。企業文化是成功的關鍵。中美做生意的方式融合起來很困難，中國CEO習慣對一切微觀管理，這不適合美國員工。另一個問題，中國缺少中層管理者，創業公司往往很年輕，30多歲就能當上高管，存在管理者斷層問題。

第二、科技行業思維和汽車行業傳統思維的融合難題。對寶馬、通用、福特如此，對車和家、奇點、蔚來也是如此。科技行業，喜歡快節奏、大膽自信，汽車行業喜歡穩妥謹慎。目前，只有特斯拉成功證明了自己有能力將硅谷的行事方式引入汽車領域，即便如此，能否長期發展也是未知。

特斯拉也面臨更大挑戰，無論是已知的，還是未知的。

其一、地緣政治氣候便是未知挑戰。特朗普顛覆了新能源汽車重視的幾樣東西，包括巴黎氣候協定和美國環境政策。2016年英國脫歐，對新老汽車廠商都帶來嚴重影響。

其二、面向大眾市場。公司的3萬名員工要面對多項重大挑戰：建設龐大的充電網絡、電池廠、零售網絡，研究并售賣太陽能電池板和太陽能瓦片一系列新產品；公司下一步將生產半掛式卡車、皮卡、微型巴士、新一代Roadster、Model Y；研發自動駕駛技術等等。

其三、盈利能力。特斯拉的財務狀況經常讓人焦慮，但馬斯克似乎更重視長遠成功，依然不斷投資大型項目。他也屢屢展現出創新手段集資的能力，如收取定金模式。盈利之前，公司需要發債或發行股票籌集資金，即便面臨嚴重的財務問題，相信一大批科技圈和金融圈的擁簇者也會讓公司維持運轉。

其四、人事問題。馬斯克個人的專橫作風、工作時間長和嚴苛的文化導致高管或員工頻頻離職，兼顧多項工作和副業的馬斯克雖然展現出令人驚嘆的超強精力，但也面臨躁郁和壓力。

特斯拉是最接近蘋果的四輪交通工具。若Model 3能達到承諾產量（Model 3不等交付就拿到近50萬訂單，和寶馬3系進入同一段位），這款汽車會為特斯拉帶來iphone帶給蘋果的東西，即爆炸式增長和顛覆行業的產品。

即便特斯拉失敗，它也完成了自己的使命，即加速世界向可持續交通轉變。

更大的雄心，更遠的未來

電動汽車改變了行業格局，汽車零部件可以大量削減，價值鏈也發生顯著變化。行業從“拳擊比賽”跨越到“綜合格斗”，更青睞靈活好斗的公司，哪怕塊頭小一些，新人勝出的概率比以往任何時候都要大。

游戲變得復雜。共享出行變得流行，互聯讓汽車更像智能手機，自動駕駛理念也熱了起來。

自動駕駛技術的發展與電動車技術齊頭并進，因為對自動駕駛汽車控制效果最好的是線控駕駛系統。核心系統通過電信號和數字控制，不需要發動機，因此自動駕駛汽車可以有更多形狀和尺寸，小到像一輛有頂的平衡車，大到像一輛雙層巴士。

NHTSA建立了自動駕駛的6個等級。最低級0級，意味著需要人類完全控制車輛，沒有任何計算機輔助；1級指汽車有一些駕駛員輔助技術，但仍需要人類始終控制車輛；最高級5級別，完全自動，人可以去睡覺了。谷歌已經測試了第五級別的全自動駕駛。

自動駕駛的普及面臨以下挑戰：

一、監管規定。Autopilot（特斯拉的自動駕駛系統）的2或3級系統可能讓駕駛員產生錯誤的安全感，駕駛中不自覺走神，這也是監管的核心問題——離手問題。

二、道德倫理問題。汽車在緊急條件下如何做出選擇？是否應該選擇挽救車主而撞向行人？面對撞向老人還是嬰兒，如何選擇？等等。

三、技術挑戰。很多自動駕駛依賴高精度3D地圖。制作地圖需要耗費很長時間，還要確保數據更新，讓不同利益方對此類合作達成一致，也需要一段時間。汽車還需要穩定、可靠、迅速的無線連接，保證在偏遠地區和惡劣天氣也能和基礎設施正常通信。5G無線標準的面世有助于推進相關進展，但5G商業化還需要時間。

低速的、可控環境下的、用于運輸貨物的自動駕駛汽車會率先應用自動駕駛，實現高速行駛的全自動化需要花費時間。摩根一位分析師預計，完全自動駕駛到2022年可望成熟，2026年實現大規模市場滲透。

自動駕駛無疑具有諸多優點：降低交通事故死亡率（90%交通事故都是人為失誤造成）；改善交通狀況，節省通勤時間；減少溫室氣體排放等。

生產商都在推行相同的野心勃勃的計劃。日產、豐田、奔馳、福特、通用等大型廠商都在硅谷設立了自動駕駛研發中心；蘋果、拜騰、蔚來等新人將自動駕駛作為商業模式重心，并在加州組建軟件開發團隊；車和家和奇點則在上海研發這項技術；優步、來福士等公司紛紛在轎車、巴士、卡車等領域展開自動駕駛競賽。

一旦自動駕駛時代到來，會對我們熟知的資本主義體系構成顯著影響。燃油稅收入會減少，被其他收入來源替代，停車罰款可能不在，超速罰單和駕照申領大幅減少，一大批人也會失業，城市規劃會隨之改變。

“autonomy”一詞，不僅指對機動車的控制，也包含自決之義。憑借這種自動、自決的量，人類已經準備好將出行領域的變革變為一場復興。

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